Система управления тяговым электродвигателем троллейбуса

(51) МПК (2006) НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕМ ТРОЛЛЕЙБУСА(71) Заявитель Государственное научное учреждение Объединенный институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси(72) Авторы Галямов Павел Маратович Альгин Владимир Борисович Дзюбенко Олег Анатольевич Ярусов Анатолий Григорьевич(73) Патентообладатель Государственное научное учреждение Объединенный институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси(57) 1. Система управления тяговым электродвигателем троллейбуса, содержащая цепь якоря тягового электродвигателя цепь параллельного возбуждения тягового электродвигателя, содержащую обмотку параллельного возбуждения тягового электродвигателя, Фиг. 1 10061 1 2007.12.30 последовательно с которой включены соединенные параллельно регулировочный резистор и контактор управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя цепь управления контакторами, содержащую низковольтный источник питания, реле времени с катушкой и с двумя нормально разомкнутыми контактами, контроллер водителя с двумя механически связанными с ходовой педалью нормально разомкнутыми кулачковыми элементами и с механически связанным с тормозной педалью нормально замкнутым кулачковым элементом, групповой реостатный контроллер с двумя кулачковыми элементами, находящимися в замкнутом состоянии на первой позиции группового реостатного контроллера, катушку контактора для шунтирования тормозного реостата, катушку контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, катушку и нормально разомкнутый блокировочный контакт первого линейного контактора, катушку и нормально разомкнутый блокировочный контакт второго линейного контактора, нормально замкнутый и нормально разомкнутый блокировочные контакты тормозного контактора, нормально замкнутый контакт реле токовой перегрузки и нормально разомкнутый контакт нулевого реле, причем первый вывод первого нормально разомкнутого кулачкового элемента контроллера водителя подключен к положительному полюсу источника питания, а второй вывод этого кулачкового элемента соединен с первым выводом нормально разомкнутого блокировочного контакта второго линейного контактора,второй вывод которого соединен с первым выводом катушки реле времени и первым выводом первого нормально разомкнутого контакта реле времени, второй вывод катушки реле времени подключен к отрицательному полюсу источника питания, а второй вывод первого нормально разомкнутого контакта реле времени соединен с первым выводом катушки контактора для шунтирования тормозного реостата, второй вывод этой катушки подключен к отрицательному полюсу источника питания, к положительному полюсу которого подключен первый вывод первого кулачкового элемента группового реостатного контроллера и первый вывод нормально разомкнутого блокировочного контакта первого линейного контактора, вторые выводы которых соединены с первыми выводами второго нормально разомкнутого кулачкового элемента контроллера водителя, механически связанного с ходовой педалью, и второго нормально разомкнутого контакта реле времени,вторые выводы которых соединены с первым выводом механически связанного с тормозной педалью нормально замкнутого кулачкового элемента контроллера водителя и с первым выводом второго кулачкового элемента группового реостатного контроллера, второй вывод которого соединен с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, второй вывод которой подключен к отрицательному полюсу источника питания, причем второй вывод механически связанного с тормозной педалью нормально замкнутого кулачкового элемента контроллера водителя соединен с первым выводом нормально замкнутого блокировочного контакта тормозного контактора, второй вывод которого соединен с первым выводом нормально замкнутого контакта реле токовой перегрузки, второй вывод которого соединен с первым выводом нормально разомкнутого контакта нулевого реле, второй вывод которого соединен с первыми выводами катушек первого и второго линейных контакторов, вторые выводы которых подключены к отрицательному полюсу источника питания, к положительному полюсу которого подключен первый вывод нормально разомкнутого блокировочного контакта тормозного контактора, второй вывод которого соединен с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя,отличающаяся тем, что цепь управления контакторами дополнительно содержит устройство для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени, включенное в цепь катушки упомянутого контактора. 2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что устройство для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в проме 2 10061 1 2007.12.30 жуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени выполнено в виде полупроводникового диода, катод которого соединен со вторым выводом второго нормально разомкнутого кулачкового элемента контроллера водителя, а анод - со вторым выводом второго нормально разомкнутого контакта реле времени и первым выводом второго кулачкового элемента группового реостатного контроллера. 3. Система по п. 1, отличающаяся тем, что устройство для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени выполнено в виде нормально разомкнутых блокировочных контактов контактора для шунтирования тормозного реостата, причем указанные нормально разомкнутые блокировочные контакты соединены своим первым выводом со вторым выводом второго кулачкового элемента группового реостатного контроллера, а своим вторым выводом - с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя. 4. Система по п. 1, отличающаяся тем, что устройство для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени выполнено в виде тиристора и двух резисторов, причем анод тиристора соединен со вторым выводом второго кулачкового элемента группового реостатного контроллера, а катод тиристора - с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, первый вывод первого резистора соединен с катодом тиристора и с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, второй вывод первого резистора соединен с управляющим электродом тиристора и с первым выводом второго резистора, второй вывод которого соединен со вторым выводом первого нормально разомкнутого контакта реле времени и с первым выводом катушки контактора для шунтирования тормозного реостата. 5. Система по п. 1, отличающаяся тем, что устройство для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени выполнено в виде транзистора и двух резисторов, причем коллектор транзистора соединен со вторым выводом второго кулачкового элемента группового реостатного контроллера, а эмиттер транзистора - с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, первый вывод первого резистора соединен с эмиттером транзистора и с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, второй вывод первого резистора соединен с базой транзистора и с первым выводом второго резистора, второй вывод которого соединен со вторым выводом первого нормально разомкнутого контакта реле времени и с первым выводом катушки контактора для шунтирования тормозного реостата. Данное изобретение относится к области электрооборудования транспортных средств с электротягой, а именно к системам управления тяговым электродвигателем троллейбусов, приводимых в движение тяговым электродвигателем постоянного тока смешанного возбуждения. Известно, что в трансмиссиях троллейбусов присутствуют значительные окружные люфты, достигающие в случае изношенной трансмиссии двух радиан. Выборка указанных люфтов в начальный период трогания троллейбуса сопровождается ударными динамическими нагрузками в трансмиссии. При этом максимальное значение пикового динамического момента, нагружающего детали трансмиссии троллейбуса, может в несколько раз превышать значение электромагнитного крутящего момента, развиваемого тяговым элек 3 10061 1 2007.12.30 тродвигателем в тот же период времени, и существенно превышать максимальный крутящий момент тягового электродвигателя (Ефремов И.С. Троллейбусы. М. Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1954. - С. 90). Указанные динамические нагрузки приводят к снижению долговечности деталей трансмиссии троллейбуса, они же могут вызвать их поломку. Известно, что ослабление поля возбуждения тягового электродвигателя троллейбуса в начальный период пуска (в период выборки окружного люфта) позволяет добиться снижения ударных нагрузок в трансмиссии, так как оно снижает крутящий момент тягового электродвигателя, при котором происходит выборка окружного люфта в трансмиссии(Ефремов И.С. Троллейбусы (теория, конструкция и расчет). Изд. 3, испр. и доп. - М. Высш. школа, 1969. - С. 81). Известна система управления тяговым электродвигателем троллейбуса МТБ-82 Д (Ефремов И.С. Троллейбусы. - М. Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1954. - С. 314-316), содержащая тяговый электродвигатель постоянного тока смешанного возбуждения, причем якорь и обмотка последовательного возбуждения указанного электродвигателя включены последовательно с посекционно шунтируемым контакторами пусковым реостатом на напряжение контактной сети, а обмотка параллельного возбуждения указанного электродвигателя включена на напряжение контактной сети последовательно с регулировочными резисторами, шунтируемыми электромагнитными контакторами, катушки которых получают питание через коммутационные кулачковые элементы, механически связанные с педалью водителя, причем профиль кулачкового элемента, питающего катушку контактора, шунтирующего группу указанных резисторов,выполнен таким образом, что катушка указанного контактора получает питание только начиная со второй позиции ходовой педали, чем обеспечивается ослабление поля возбуждения тягового электродвигателя в течение промежутка времени нахождения ходовой педали на первой позиции. Недостаток рассмотренной системы управления тяговым электродвигателем состоит в том, что при быстром нажатии водителя на ходовую педаль в трансмиссии троллейбуса возникнут высокие динамические нагрузки, так как в этом случае первая позиция ходовой педали, на которой предусмотрено предпусковое ослабление поля возбуждения тягового электродвигателя, будет пройдена раньше, чем тяговый электродвигатель выберет окружной люфт в трансмиссии, вследствие чего в момент выборки окружного люфта тяговый электродвигатель будет развивать большой крутящий момент,соответствующий работе на последующих ходовых позициях с полным полем возбуждения, вызывая усиленный удар в трансмиссии. Известна система управления тяговым электродвигателем троллейбуса ЗиУ-5 (Ефремов И.С. Троллейбусы (теория, конструкция и расчет). Изд. 3, испр. и доп. - М. Высш. школа, 1969. - С. 356-361), содержащая тяговый электродвигатель постоянного тока смешанного возбуждения, причем якорь и обмотка последовательного возбуждения указанного электродвигателя включены последовательно с посекционно шунтируемым кулачковыми элементами группового реостатного контроллера пусковым реостатом на напряжение контактной сети, а обмотка параллельного возбуждения указанного электродвигателя включена на напряжение контактной сети последовательно с регулировочными резисторами, шунтируемыми электромагнитными контакторами, катушки которых получают питание через кулачковые элементы группового реостатного контроллера, причем катушка контактора, шунтирующего обладающий наибольшей величиной сопротивления регулировочный резистор, включена последовательно с замыкаемым начиная с третьей позиции группового реостатного контроллера кулачковым элементом группового реостатного контроллера, чем обеспечивается ослабление поля обмотки параллельного возбуждения тягового электродвигателя на первых двух позициях группового реостатного контроллера, длительность которого однозначно определяется временем хронометрического прохождения кулачковым валом группового реостатного контроллера этих позиций. 4 10061 1 2007.12.30 Таким образом, данная система управления тяговым электродвигателем троллейбуса хотя и обеспечивает снижение динамических нагрузок в трансмиссии троллейбуса при трогании путем ослабления поля возбуждения тягового электродвигателя в начальный период трогания троллейбуса, но вместе с тем имеет и недостатки, обусловленные использованием группового реостатного контроллера для формирования длительности промежутка времени ослабления поля возбуждения тягового электродвигателя в начальный период трогания троллейбуса. В частности, первый недостаток состоит в необходимости вращения вала группового реостатного контроллера при выборе водителем маневрового режима движения троллейбуса, несмотря на то что для маневрового режима движения не требуется коммутировать секции пускового реостата в цепи якоря тягового электродвигателя. Это приводит к неоправданному износу кулачковых контактных и механических элементов группового реостатного контроллера и неоправданному расходу электроэнергии сервоприводом кулачкового вала группового реостатного контроллера. Во-вторых, максимально возможное числопозиций группового реостатного контроллера ограничено его габаритами, и введение в него позиций для предпускового ослабления поля возбуждения тягового электродвигателя вынуждает сокращать число ступеней реостатного пуска троллейбуса, что отрицательно сказывается на плавности дальнейшего разгона троллейбуса. В-третьих, введение в групповой реостатный контроллер дополнительных кулачковых элементов, через которые получают питание катушки контакторов, шунтирующих регулировочные резисторы в цепи обмотки параллельного возбуждения тягового электродвигателя троллейбуса, также увеличивает габариты группового реостатного контроллера и требует установки для привода его вала более мощного серводвигателя. Ближайшим аналогом предлагаемого устройства является система управления тяговым электродвигателем троллейбуса ЗиУ-682 В (Максимов А.Н. Городской электротранспорт. Троллейбус. - М. Академия, 2004. - С. 179-191), содержащая цепи якоря и параллельного возбуждения тягового электродвигателя, включенные на напряжение контактной сети, и цепь управления контакторами, питаемую от низковольтных моторгенераторного преобразователя и аккумуляторных батарей (далее - источника питания). В цепь якоря тягового электродвигателя входят соединенные последовательно первый линейный контактор, катушка реле токовой перегрузки, реверсор, тормозной реостат, параллельно которому включен контактор для шунтирования тормозного реостата, якорь тягового электродвигателя, катушки реле ускорения и реле минимального тока, амперметр якорной цепи, пусковой реостат, посекционно шунтируемый кулачковыми контактными элементами группового реостатного контроллера, причем параллельно пусковому реостату присоединен контактор для шунтирования пускового реостата, обмотка последовательного возбуждения тягового электродвигателя, параллельно которой присоединен реостат ослабления поля последовательной обмотки возбуждения тягового электродвигателя,также посекционно шунтируемый кулачковыми контактными элементами группового реостатного контроллера, второй линейный контактор. В цепь параллельного возбуждения тягового электродвигателя входят включенные последовательно токоограничивающий резистор, параллельно которому подключен контактор для форсировки параллельного возбуждения (в тормозном режиме), обмотка параллельного возбуждения тягового электродвигателя с подключенным параллельно ей разрядным резистором, регулировочный резистор, параллельно которому подключен контактор управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя. Для контроля наличия напряжения в контактной сети предусмотрено нулевое реле,обмотка которого включена через добавочный резистор на напряжение контактной сети. Защита силовой цепи от токовой перегрузки осуществляется токовым реле. Для создания контура электродинамического торможения при нажатии на тормозную педаль предусмотрен тормозной контактор. 10061 1 2007.12.30 Цепь управления указанными контакторами содержит источник питания (низковольтный), реле времени с катушкой и с двумя нормально разомкнутыми контактами, контроллер водителя с двумя механически связанными с ходовой педалью нормально разомкнутыми кулачковыми элементами и с механически связанным с тормозной педалью нормально замкнутым кулачковым элементом, групповой реостатный контроллер с двумя кулачковыми элементами, находящимися в замкнутом состоянии на первой позиции группового реостатного контроллера, катушку контактора для шунтирования тормозного реостата, катушку контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, катушку и нормально разомкнутый блокировочный контакт первого линейного контактора, катушку и нормально разомкнутый блокировочный контакт второго линейного контактора, нормально замкнутый и нормально разомкнутый блокировочные контакты тормозного контактора, нормально замкнутый контакт реле токовой перегрузки и нормально разомкнутый контакт нулевого реле. Первый вывод первого нормально разомкнутого кулачкового элемента контроллера водителя, механически связанного с ходовой педалью, присоединен к положительному полюсу источника питания, а второй вывод этого кулачкового элемента соединен с первым выводом нормально разомкнутого блокировочного контакта второго линейного контактора, второй вывод которого соединен с первым выводом катушки реле времени (служащего для задержки включения контактора для шунтирования тормозного реостата на время выбора окружного люфта в трансмиссии троллейбуса при трогании) и с первым выводом первого нормально разомкнутого контакта упомянутого реле времени, а второй вывод катушки реле времени подключен к отрицательному полюсу источника питания. Второй вывод первого нормально разомкнутого контакта реле времени соединен с первым выводом катушки контактора для шунтирования тормозного реостата, второй вывод этой катушки подключен к отрицательному полюсу источника питания. К положительному полюсу источника питания подключены первый вывод первого кулачкового элемента группового реостатного контроллера (замкнутого только на первой позиции группового реостатного контроллера) и первый вывод нормально разомкнутого блокировочного контакта первого линейного контактора, вторые выводы которых соединены с первыми выводами соединенных параллельно второго нормально разомкнутого кулачкового элемента контроллера водителя, механически связанного с ходовой педалью,и второго нормально разомкнутого контакта реле времени. Вторые выводы соединенных параллельно второго нормально разомкнутого кулачкового элемента контроллера водителя и второго нормально разомкнутого контакта реле времени соединены с первым выводом механически связанного с тормозной педалью нормально замкнутого кулачкового элемента контроллера водителя и с первым выводом второго кулачкового элемента группового реостатного контроллера (замкнутого с первой по тринадцатую позицию группового реостатного контроллера), второй вывод которого соединен с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя,второй вывод которой подключен к отрицательному полюсу источника питания. Второй вывод механически связанного с тормозной педалью нормально замкнутого кулачкового элемента контроллера водителя соединен с первым выводом нормально замкнутого блокировочного контакта тормозного контактора, второй вывод которого соединен с первым выводом нормально замкнутого контакта реле токовой перегрузки, второй вывод которого соединен с первым выводом нормально разомкнутого контакта нулевого реле (он замыкается при наличии нормального напряжения в контактной сети) и с первым выводом нормально отключенного контакта переключателя проверки секвенции (последовательности срабатывания электроаппаратов), вторые выводы которых соединены с первыми выводами параллельно включенных катушек первого и второго линейных контакторов. Вторые выводы катушек этих контакторов подключены к отрицательному полюсу источника питания. Параллельно нормально замкнутому кулачковому элементу контроллера водителя, ме 6 10061 1 2007.12.30 ханически связанному с тормозной педалью, подключены последовательно соединенные конденсатор и резистор, служащие для искрогашения и снижения помех радиоприему. К положительному полюсу источника питания подключен первый вывод нормально разомкнутого блокировочного контакта тормозного контактора, второй вывод которого соединен с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, что необходимо для обеспечения усиления поля возбуждения обмотки параллельного возбуждения тягового электродвигателя в тормозном режиме. Недостаток рассмотренной системы управления тяговым электродвигателем троллейбуса состоит в высоких динамических нагрузках в трансмиссии троллейбуса в начальный период трогания по причине высокого значения крутящего момента, развиваемого тяговым электродвигателем на стадии выборки окружного люфта в трансмиссии, что вызвано отсутствием ослабления поля возбуждения, создаваемого обмоткой параллельного возбуждения тягового электродвигателя в начальный период трогания троллейбуса. Это происходит потому, что задержка, создаваемая имеющимся в схеме реле времени, используется только для снижения тока в цепи якоря тягового электродвигателя в период выборки окружного люфта (путем задержки включения контактора для шунтирования тормозного реостата в этот период времени). Поле обмотки параллельного возбуждения тягового электродвигателя в указанный период времени вообще не снижается, так как схема цепи управления контакторами построена таким образом, что катушка контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя получает питание сразу же после нажатия на ходовую педаль (так как создается цепь положительный полюс источника питания - первый кулачковый элемент группового реостатного контроллера - второй кулачковый элемент контроллера водителя - второй кулачковый элемент группового реостатного контроллера - катушка контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя - отрицательный полюс источника питания). Таким образом,данная система управления тяговым электродвигателем троллейбуса обеспечивает выборку окружного люфта в трансмиссии с несколько уменьшенным (за счет наличия тормозного реостата в цепи якоря тягового электродвигателя в начальный период пуска троллейбуса) током якоря тягового электродвигателя, но с полным полем обмотки параллельного возбуждения тягового электродвигателя, следствием чего является значительный крутящий момент, развиваемый тяговым электродвигателем в период выборки окружного люфта в трансмиссии троллейбуса при трогании, что служит причиной возникновения в последней существенных динамических нагрузок. В таком режиме пуска до срабатывания реле времени тяговый электродвигатель развивает крутящий момент величиной 287 Нм, а выборка окружного люфта величиной 50 при таком значении крутящего момента тягового электродвигателя инициирует удар в трансмиссии троллейбуса, нагружающий последнюю пиковым динамическим моментом, достигающим 1738 Нм, что на 34 превышает максимальный крутящий момент тягового электродвигателя при разгоне троллейбуса с полным нажатием ходовой педали. Указанный удар не только снижает долговечность деталей трансмиссии троллейбуса, но и вызывает неприятный рывок троллейбуса в начальный период трогания, что служит причиной ухудшения условий труда водителя и комфортабельности поездки пассажиров. Задачей, решаемой данным изобретением, является снижение динамической нагруженности трансмиссии троллейбуса в начальный период трогания путем снижения крутящего момента, развиваемого тяговым электродвигателем на стадии выборки окружного люфта в трансмиссии. Указанная задача решена в системе управления тяговым электродвигателем троллейбуса, содержащей цепь якоря тягового электродвигателя цепь параллельного возбуждения тягового электродвигателя, содержащую обмотку параллельного возбуждения тягового электродвигателя, последовательно с которой включены соединенные параллельно регулировочный резистор и контактор управления параллельным возбуждением 7 10061 1 2007.12.30 тягового электродвигателя цепь управления контакторами, содержащую источник питания, реле времени с катушкой и с двумя нормально разомкнутыми контактами, контроллер водителя с двумя механически связанными с ходовой педалью нормально разомкнутыми кулачковыми элементами и с механически связанным с тормозной педалью нормально замкнутым кулачковым элементом, групповой реостатный контроллер с двумя кулачковыми элементами, находящимися в замкнутом состоянии на первой позиции группового реостатного контроллера, катушку контактора для шунтирования тормозного реостата, катушку контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, катушку и нормально разомкнутый блокировочный контакт первого линейного контактора, катушку и нормально разомкнутый блокировочный контакт второго линейного контактора, нормально замкнутый и нормально разомкнутый блокировочные контакты тормозного контактора, нормально замкнутый контакт реле токовой перегрузки и нормально разомкнутый контакт нулевого реле, причем первый вывод первого нормально разомкнутого кулачкового элемента контроллера водителя, механически связанного с ходовой педалью, подключен к положительному полюсу источника питания, а второй вывод этого кулачкового элемента соединен с первым выводом нормально разомкнутого блокировочного контакта второго линейного контактора, второй вывод которого соединен с первым выводом катушки реле времени и с первым выводом первого нормально разомкнутого контакта реле времени, второй вывод катушки реле времени подключен к отрицательному полюсу источника питания, а второй вывод первого нормально разомкнутого контакта реле времени соединен с первым выводом катушки контактора для шунтирования тормозного реостата, второй вывод этой катушки подключен к отрицательному полюсу источника питания, к положительному полюсу которого подключен первый вывод первого кулачкового элемента группового реостатного контроллера и первый вывод нормально разомкнутого блокировочного контакта первого линейного контактора, вторые выводы которых соединены с первыми выводами второго нормально разомкнутого кулачкового элемента контроллера водителя, механически связанного с ходовой педалью, и второго нормально разомкнутого контакта реле времени, вторые выводы которых соединены с первым выводом механически связанного с тормозной педалью нормально замкнутого кулачкового элемента контроллера водителя и с первым выводом второго кулачкового элемента группового реостатного контроллера, второй вывод которого соединен с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, второй вывод которой подключен к отрицательному полюсу источника питания, причем второй вывод механически связанного с тормозной педалью нормально замкнутого кулачкового элемента контроллера водителя соединен с первым выводом нормально замкнутого блокировочного контакта тормозного контактора, второй вывод которого соединен с первым выводом нормально замкнутого контакта реле токовой перегрузки, второй вывод которого соединен с первым выводом нормально разомкнутого контакта нулевого реле, второй вывод которого соединен с первыми выводами катушек первого и второго линейных контакторов, вторые выводы которых подключены к отрицательному полюсу источника питания, к положительному полюсу которого подключен первый вывод нормально разомкнутого блокировочного контакта тормозного контактора,второй вывод которого соединен с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, причем, согласно изобретению,цепь управления контакторами дополнительно содержит устройство для блокировки включения контактора управлением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени, включенное в цепь катушки упомянутого контактора. Устройство для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени может быть выполнено 8 10061 1 2007.12.30 1) в виде полупроводникового диода, катод которого соединен со вторым выводом второго нормально разомкнутого кулачкового элемента контроллера водителя, а анод - со вторым выводом второго нормально разомкнутого контакта реле времени и первым выводом второго кулачкового элемента группового реостатного контроллера 2) в виде нормально разомкнутых блокировочных контактов контактора для шунтирования тормозного реостата, причем указанные нормально разомкнутые блокировочные контакты соединены своим первым выводом со вторым выводом второго кулачкового элемента группового реостатного контроллера, а своим вторым выводом - с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя 3) в виде тиристора и двух резисторов, причем анод тиристора соединен со вторым выводом второго кулачкового элемента группового реостатного контроллера, а катод тиристора - с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, первый вывод первого резистора соединен с катодом тиристора и с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, второй вывод первого резистора соединен с управляющим электродом тиристора и с первым выводом второго резистора, второй вывод которого соединен со вторым выводом первого нормально разомкнутого контакта реле времени и с первым выводом катушки контактора для шунтирования тормозного реостата 4. в виде транзистора и двух резисторов, коллектор транзистора соединен со вторым выводом второго кулачкового элемента группового реостатного контроллера, а эмиттер транзистора - с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, первый вывод первого резистора соединен с эмиттером транзистора и с первым выводом катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя, второй вывод первого резистора соединен с базой транзистора и с первым выводом второго резистора, второй вывод которого соединен со вторым выводом первого нормально разомкнутого контакта реле времени и с первым выводом катушки контактора для шунтирования тормозного реостата. Основной технический эффект от применения предлагаемой системы - снижение динамических нагрузок в трансмиссии троллейбуса при трогании, вызванных ударной выборкой окружного люфта, достигается благодаря тому, что введенное согласно изобретению устройство для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени препятствует прохождению тока в катушку контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя от положительного полюса источника питания по следующей цепи первый кулачковый элемент группового реостатного контроллера - замкнутый при нажатой ходовой педали второй кулачковый элемент контроллера водителя - второй кулачковый элемент группового реостатного контроллера - первый вывод катушки контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя. При этом в течение названного промежутка времени (длительность этого промежутка времени однозначно определяется выдержкой уже имеющегося в схеме цепей управления реле времени, которое настроено на обеспечение выдержки времени, несколько превышающей время фактической выборки максимально возможного в эксплуатации троллейбуса окружного люфта в трансмиссии) контактор управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя не будет включаться. Это значит, что он не будет в течение названного промежутка времени шунтировать регулировочный резистор в цепи обмотки параллельного возбуждения тягового электродвигателя, чем будет обеспечено ослабление поля, а следовательно, и снижение крутящего момента тягового электродвигателя на стадии выборки окружного люфта в трансмиссии при трогании, что приведет к снижению динамической нагруженности трансмиссии троллейбуса при трогании. Введе 9 10061 1 2007.12.30 ние блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени приводит к снижению крутящего момента, развиваемого тяговым электродвигателем в течение названного промежутка времени до 159 Нм. При этом максимальное значение пикового динамического момента, нагружающего трансмиссию троллейбуса, при наличии окружного люфта в трансмиссии величиной 50 снижается до 1238 Нм, что даже на 4,5 ниже максимального крутящего момента тягового электродвигателя при разгоне троллейбуса с полным нажатием ходовой педали. Таким образом,достигнуто существенное снижение пиковых динамических нагрузок в трансмиссии, обусловленных ударной выборкой окружного люфта в трансмиссии при трогании по сравнению с ближайшим аналогом. При этом время фактической выборки окружного люфта в трансмиссии величиной 50 по сравнению с ближайшим аналогом возросло с 0,104 с до 0,140 с, что практически не ухудшает динамику разгона троллейбуса. Требующаяся при этом регулировка выдержки реле времени в сторону увеличения также незначительна. Изобретение поясняется принципиальными электрическими схемами. На фиг. 1 представлена принципиальная электрическая схема предлагаемой системы управления тяговым электродвигателем троллейбуса с устройством для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени,выполненным в виде полупроводникового диода. На фиг. 2 представлена схема цепи управления контакторами предлагаемой системы управления тяговым электродвигателем троллейбуса с устройством для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени,выполненным в виде нормально разомкнутых блокировочных контактов контактора для шунтирования тормозного реостата. На фиг. 3 - то же, что на фиг. 2, с устройством для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени, выполненным в виде тиристора и двух резисторов. На фиг. 4 - то же, что на фиг. 2, с устройством для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени, выполненным в виде транзистора и двух резисторов. Предлагаемая система управления тяговым электродвигателем (фиг. 1) содержит цепи якоря и параллельного возбуждения тягового электродвигателя 1. Они получают питание непосредственно из контактной сети и содержат в своем составе токоприемники 2 и 3, радиореакторы помехоподавления 4 и 5, автоматический выключатель 6, первый линейный контактор 7, второй линейный контактор 8, катушку реле токовой перегрузки 9, контакты 10.1-10.4 реверсора, тормозной реостат 11.1-11.2, контактор для шунтирования тормозного реостата 12, якорь тягового электродвигателя 13, токовые катушки реле ускорения 14 и реле минимального тока 15, тормозной контактор 16, пусковой реостат 17, секции которого коммутируются кулачковыми элементами 18.1-18.8 группового реостатного контроллера, контактор для шунтирования пускового реостата 19, обмотку последовательного возбуждения тягового электродвигателя 13.1, реостат ослабления поля последовательной обмотки возбуждения тягового электродвигателя 20, коммутируемый кулачковыми элементами 18.9-18.12 группового реостатного контроллера, двухобмоточное нулевое реле с катушками 21.1 и 21.2. Цепь параллельного возбуждения тягового электродвигателя содержит включенные последовательно токоограничивающий резистор 22, параллельно которому подключен контактор для форсировки параллельного возбуждения 22, обмотку параллельного воз 10 10061 1 2007.12.30 буждения тягового электродвигателя 13.2 с подключенным параллельно ей разрядным резистором 24, регулировочный резистор 25, параллельно которому подключен контактор управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя 26. Контактор 27 необходим для подключения цепи параллельного возбуждения тягового электродвигателя к контактной сети в режиме электродинамического торможения (в ходовом режиме он не используется). Обмотка 21.2 нулевого реле служит для контроля наличия напряжения в контактной сети и подключена к ней последовательно с плавкими предохранителями 28,31, вспомогательными выключателями 29, 32 и добавочным резистором 30, назначение которых говорит само за себя. Для визуального контроля силы тока в цепи якоря тягового электродвигателя имеется амперметр 33 с шунтом 34. Цепь управления контакторами содержит источник питания, который имеет положительный 35 и отрицательный 36 полюсы, нормально разомкнутые кулачковые элементы 37.1 и 37.2 контроллера водителя, механически связанные с ходовой педалью и замыкающиеся при ее нажатии, нормально замкнутый кулачковый элемент 37.3 контроллера водителя, механически связанный с тормозной педалью, нормально разомкнутый блокировочный контакт второго линейного контактора 8.2, нормально разомкнутый блокировочный контакт первого линейного контактора 7.2, катушку реле времени 38, нормально разомкнутые контакты реле времени 38.1 и 38.2, катушки первого и второго линейного контакторов 7.1 и 8.1, катушку контактора для шунтирования тормозного реостата 12.1,катушку контактора для шунтирования пускового реостата 19.1, катушку контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя 26.1, нормально разомкнутый блокировочный контакт тормозного контактора 16.2, кулачковый контактный элемент 18.13 группового реостатного контроллера, замкнутый только на первой позиции последнего, кулачковый элемент 18.14 группового реостатного контроллера, замкнутый на позициях группового реостатного контроллера с первой по тринадцатую, кулачковый элемент 18.15 группового реостатного контроллера, замкнутый на позициях группового реостатного контроллера с тринадцатой по восемнадцатую, переключатель проверки секвенции 39, отключенный при нормальной эксплуатации троллейбуса, нормально разомкнутый контакт нулевого реле 21.3, нормально замкнутый блокировочный контакт тормозного контактора 16.1, нормально замкнутый контакт реле токовой перегрузки 9.1,искрогасящую цепь, состоящую из последовательно соединенных конденсатора 40 и резистора 41. Устройство для блокировки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38 включено в цепь катушки 26.1 контактора 26. Оно препятствует прохождению тока в катушку этого контактора от положительного полюса источника питания по следующей цепи кулачковый элемент группового реостатного контроллера 18.13 - замкнутый при нажатой ходовой педали кулачковый элемент контроллера водителя 37.2 - кулачковый элемент группового реостатного контроллера 18.14 - первый вывод катушки 26.1 контактора 26 - до тех пор, пока не сработает реле времени 38, так как указанное устройство выполнено в виде полупроводникового диода 42,катод которого присоединен к соединенным вместе выводам кулачковых элементов контроллера водителя 37.2 и 37.3, а анод которого - к соединенным вместе выводам нормально разомкнутого контакта реле времени 38.2 и кулачкового элемента группового реостатного контроллера 18.14. Предлагаемая система управления тяговым электродвигателем работает в следующей последовательности. При нажатии на ходовую педаль замыкаются механически связанные с ней кулачковые элементы 37.1 и 37.2 (фиг. 1). Если групповой реостатный контроллер после окончания предшествующего пуска троллейбуса возвратился на первую позицию (замкнут его 11 10061 1 2007.12.30 кулачковый элемент 18.13) и нет условий, запрещающих пуск троллейбуса (нажатие на тормозную педаль, не отключился тормозной контактор, сработало реле токовой перегрузки, нулевое реле разомкнуло свой контакт 21.3 вследствие аварийного падения напряжения в контактной сети), то питание подается на катушки первого и второго линейных контакторов 7.1 и 8.1. Указанные контакторы включаются и подключают тяговый электропривод троллейбуса к контактной сети. При этом блокировочный контакт второго линейного контактора 8.2 замыкается и подает питание на катушку реле времени 38. При этом питание на катушку 26.1 контактора 26 не подается, так как этому препятствует введенное, согласно изобретению, в цепь катушки указанного контактора устройство для блокировки его включения в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38. Это происходит потому, что указанное устройство выполнено в виде полупроводникового диода 42, который не пропускает ток от положительного полюса 35 источника питания в цепь катушки 26.1 контактора 26 на участке замкнутый при нажатой ходовой педали кулачковый элемент контроллера водителя 37.2 кулачковый элемент группового реостатного контроллера 18.14, поскольку полупроводниковый диод 42 оказывается закрытым для прохождения тока в указанном направлении. При этом в силовой цепи ток идет через токоприемник 2, радиореактор 4, автоматический выключатель 6, первый линейный контактор 7, катушку реле токовой перегрузки 9, контакт реверсора 10.1 (при движении вперед), тормозной реостат 11.1-11.2, обмотку якоря тягового электродвигателя 13, катушку реле ускорения 14, катушку реле минимального тока 15, шунт 34 амперметра 33, контакт реверсора 10.3 (при движении вперед), пусковой реостат 17, последовательную обмотку возбуждения тягового электродвигателя 13.1, второй линейный контактор 8, радиореактор 5, токоприемник 3. При этом в параллельную обмотку возбуждения тягового электродвигателя ток проходит через токоприемник 2, радиореактор 4, автоматический выключатель 6, первый линейный контактор 7, катушку реле токовой перегрузки 9, контакт реверсора 10.1 (при движении вперед), элемент 11.1 тормозного реостата, токоограничивающий резистор 22 цепи параллельного возбуждения тягового электродвигателя, параллельную обмотку возбуждения тягового электродвигателя 13.2, регулировочный резистор 25 цепи параллельного возбуждения тягового электродвигателя, радиореактор 5, токоприемник 3. При этом сопротивление в цепи якоря тягового электродвигателя максимально (оно равно сумме сопротивлений пускового 17 и тормозного 11.1-11.2 реостатов и составляет 6,160 Ом), и сопротивление в цепи параллельного возбуждения тоже максимально (оно равно сумме сопротивлений токоограничивающего 22 и регулировочного 25 резисторов и составляет 668 Ом), что вызывает вращение якоря тягового электродвигателя при ослабленном поле возбуждения обмотки параллельного возбуждения тягового электродвигателя, обеспечивая плавный выбор окружного люфта в трансмиссии. Так происходит до тех пор, пока не сработает имеющееся в схеме цепи управления контакторами реле времени 38, выдержка времени которого отрегулирована на время, несколько превышающее время выборки максимально возможного в эксплуатации окружного люфта в трансмиссии троллейбуса, таким образом, чтобы к моменту срабатывания реле времени 38 окружной люфт в трансмиссии троллейбуса был уже выбран. Реле времени 38, сработав, своим замкнувшимся контактом 38.1 подает питание на катушку 12.1 контактора 12, а другим своим замкнувшимся контактом 38.2 подает питание на катушку 26.1 контактора 26. При этом в силовой цепи контактором 12 шунтируется тормозной реостат 11.1-11.2, а в цепи параллельного возбуждения тягового электродвигателя контактором 26 шунтируется регулировочный резистор 25. При этом ток якоря и поле возбуждения тягового электродвигателя увеличиваются, что вызывает рост крутящего момента тягового электродвигателя до значения, достаточного для движения троллейбуса в маневровом режиме. В остальных режимах (разгон, движение на последующих ходовых 10061 1 2007.12.30 позициях, электродинамическое реостатное торможение) работа электрической схемы предлагаемой системы управления аналогична ближайшему аналогу. Отметим, что введенное согласно изобретению устройство для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38, выполненное в виде полупроводникового диода 42, катод которого присоединен к соединенным вместе выводам кулачковых элементов 37.2 и 37.3 контроллера водителя, а анод - к соединенным вместе выводам нормально разомкнутого контакта реле времени 38.2 и кулачкового элемента группового реостатного контроллера 18.14, не нарушает принятый в ближайшем аналоге порядок отключения контакторов цепи якоря тягового электродвигателя троллейбуса, а именно при отпускании ходовой педали вследствие размыкания механически связанного с ней кулачкового элемента 37.1 вначале теряют питание катушки реле времени 38 и контактора для шунтирования тормозного реостата 12.1, который, отключившись, вводит в цепь якоря тягового электродвигателя тормозной реостат 11.1-11.2. Катушки линейных контакторов 7.1 и 8.1, несмотря на размыкание кулачкового элемента 37.2, будут получать питание по цепи положительный полюс 35 источника питания, блокировочный контакт первого линейного контактора 7.2,замкнутый контакт реле времени 38.2, устройство для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38, выполненное в виде полупроводникового диода 42, который оказывается открытым,элементы 37.3, 16.1, 9.1, 21.3 - до тех пор, пока не разомкнется контакт реле времени 38.2. После этого линейные контакторы 7 и 8 отключат тяговый электропривод троллейбуса от контактной сети. Такой порядок отключения контакторов необходим для снижения интенсивности спадания тока в цепи якоря тягового электродвигателя с целью уменьшить подгорание контактов указанных контакторов. Между положительным полюсом 35 источника питания и первым выводом катушки 26.1 контактора 26 включен нормально разомкнутый блокировочный контакт 16.2 тормозного контактора 16, необходимый для включения контактора 26 в тормозном режиме работы системы управления тяговым электродвигателем троллейбуса. Устройство для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38 может быть выполнено без использования полупроводниковых приборов. В этом случае цепь управления контакторами выполняется по схеме, представленной на фиг. 2. На фиг. 2 представлены элементы 37.1, 8.2, 38.1, 12.1 соединенные параллельно элементы 7.2 и 18.13, первый вывод которых присоединен к положительному полюсу 35 источника питания, а второй вывод присоединен к первым выводам соединенных параллельно элементов 37.2 и 38.2 присоединенная ко второму выводу этих элементов последовательная цепь 37.3, 16.1, 9.1 (параллельно элементу 37.3 включены соединенные последовательно элементы 40, 41), соединенные параллельно элементы 21.3 и 39, к которым присоединены соединенные параллельно катушки линейных контакторов 7.1 и 8.1,параллельно которым последовательно с элементом 18.15 присоединена катушка 19.1 контактора 19. Элемент 18.14 присоединен своим первым выводом к соединенным вместе выводам элементов 37.2, 38.2, 37.3. В цепь катушки 26.1 контактора 26 между вторым выводом элемента 18.14 и первым выводом катушки 26.1 контактора 26, согласно изобретению, введено устройство для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38, выполненное по варианту, представленному на фиг. 2, в виде нормально разомкнутых блокировочных контактов 12.2 контактора 12 для шунтирования тормозного реостата, которыми дополнен указанный контактор. Цепь управления контакторами, выполненная по варианту, представленному на фиг. 2,работает в такой последовательности. 10061 1 2007.12.30 При нажатии на ходовую педаль замыкаются механически связанные с ней кулачковые элементы 37.1 и 37.2 (фиг. 2). Если групповой реостатный контроллер после окончания предшествующего пуска возвратился на первую позицию (замкнут его кулачковый элемент 18.13) и нет условий, запрещающих пуск троллейбуса (нажатие на тормозную педаль, не отключился тормозной контактор, сработало реле токовой перегрузки, нулевое реле разомкнуло свой контакт 21.3 вследствие аварийного падения напряжения в контактной сети), то питание подается на катушки 7.1 и 8.1 линейных контакторов 7 и 8, которые включаются и подключают тяговый электропривод троллейбуса к контактной сети(фиг. 1). При этом блокировочный контакт второго линейного контактора 8.2 замыкается и подает питание на катушку реле времени 38. При этом, несмотря на то что замкнут кулачковый элемент 18.14 группового реостатного контроллера (фиг. 2), питание на катушку 26.1 контактора 26 не подается, так как этому препятствует введенное, согласно изобретению, в цепь катушки указанного контактора устройство для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38, выполненное в виде в виде нормально разомкнутых блокировочных контактов 12.2 контактора для шунтирования тормозного реостата 12, которыми дополнен указанный контактор. Поскольку контактор 12 может включиться не сразу после нажатия на ходовую педаль, а только лишь после срабатывания реле времени 38 за счет наличия нормально разомкнутого контакта 38.1 указанного реле времени, то представленный на фиг. 2 вариант выполнения цепи управления контакторами обеспечивает включение последних в том же порядке, что и в случае выполнения цепи управления контакторами по варианту,представленному на фиг. 1. То есть при нажатии на ходовую педаль сразу включаются линейные контакторы 7 и 8, а включение контактора 26 задерживается на время выдержки реле времени 38, поскольку в цепь катушки 26.1 контактора 26, согласно изобретению,введено устройство для блокировки включения этого контактора в промежуток времени между нажатием на ходовую педаль и срабатыванием реле времени 36, выполненное согласно фиг. 2, в виде нормально разомкнутых блокировочных контактов 12.2 включающегося с задержкой (после срабатывания реле времени 38) контактора 12, которыми дополнен указанный контактор, чем обеспечивается тот же порядок включения контакторов силовой схемы троллейбуса, что и в случае выполнения устройства для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием на ходовую педаль и срабатыванием реле времени 38, по варианту, представленному на фиг. 1, а указанный порядок включения контакторов силовой схемы троллейбуса служит достижению задачи изобретения - снижению динамической нагруженности трансмиссии троллейбуса в начальный период трогания путем снижения крутящего момента, развиваемого тяговым электродвигателем на стадии выборки окружного люфта в трансмиссии. Выполнение устройства для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38 по варианту,приведенному на фиг. 2, с использованием нормально разомкнутых блокировочных контактов 12.2 контактора 12, которыми дополнен указанный контактор, позволяет не снижать уровень унификации троллейбусов, так как на них уже применяются контакторы с блокировочными устройствами (в других цепях). Устройство для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38 может быть выполнено в виде тиристора и двух резисторов. В этом случае цепь управления контакторами выполняется по схеме, представленной на фиг. 3. Схема цепи управления контакторами, выполненная по варианту, приведенному на фиг. 3, содержит те же элементы, что и схема цепи управления силовыми контакторами,приведенная на фиг. 1 и фиг. 2. Отличие состоит в варианте исполнения устройства для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38, которое в данном случае выполнено в виде ти 14 10061 1 2007.12.30 ристора 43 и двух резисторов 44 и 45. При этом тиристор 43 включен между вторым выводом элемента 18.14 и первым выводом катушки 26.1 контактора 26 анодом к элементу 18.14, а катодом - к катушке 26.1 контактора 26. Управляющий электрод указанного тиристора через резистор 45 подключен к соединенным вместе нормально разомкнутому контакту реле времени 38.1 и катушке 12.1 контактора 12. Между катодом и управляющим электродом тиристора 43 присоединен резистор 44. Резисторы 44 и 45 образуют делитель напряжения, служащий для уменьшения напряжения катод - управляющий электрод до допустимых для тиристора 43 значений. Кроме того, резистор 45 служит для ограничения тока управляющего электрода тиристора 43 до допустимых для него значений. Работа цепи управления контакторами с введенным, согласно изобретению, устройством для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38, выполненным в виде в виде тиристора 43 и двух резисторов 44 и 45 (фиг. 3), в целом аналогична работе цепи управления контакторами, представленной на фиг. 2, и осуществляется в следующей последовательности. При нажатии на ходовую педаль включаются линейные контакторы 7 и 8, и подается питание на катушку реле времени 38. В течение промежутка времени, равного выдержке времени, на которую отрегулировано реле времени 38, его нормально разомкнутые контакты 38.1 и 38.2 остаются разомкнутыми. При этом введенное, согласно изобретению, в схему цепей управления контакторами устройство для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38, выполненное в виде тиристора 43 и двух резисторов 44 и 45, несмотря на то что замкнуты механически связанный с ходовой педалью кулачковый элемент 37.2 контроллера водителя и кулачковый элемент 18.14 группового реостатного контроллера, препятствует прохождению тока в катушку 26.1 контактора 26, так как тиристор 43 заперт. После срабатывания реле времени 38 оно своим замкнувшимся контактом 38.1 подает питание на катушку 12.1 контактора 12. Одновременно с этим питание начинает подаваться через резисторный делитель 44 и 45 на управляющий электрод тиристора 43 устройства для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38. Тиристор 43 указанного устройства открывается, не препятствуя больше прохождению тока в катушку 26.1 контактора 26. Таким образом, введение в цепь управления контакторами описанного выше устройства для предотвращения включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38, выполненного в виде тиристора 43 и двух резисторов 44 и 45, обеспечивает тот же порядок включения контакторов силовой схемы троллейбуса, что и в случае выполнения устройства для предотвращения включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38 по вариантам, приведенный на фиг. 2 и фиг. 3, способствуя достижению задачи изобретения. Отпускание ходовой педали влечет за собой обесточку катушки реле времени 38 и последующее размыкание его контакта 38.1, прекращая питание управляющего электрода тиристора 43, и контакта 38.2, прерывая ток анода тиристора 43. Тиристор 43 закрывается,и цепь управления контакторами готова к отработке последующего нажатия на ходовую педаль в соответствии с вышеописанным алгоритмом. Сопротивление резистора 45 выбрано таким, что ток, проходящий через него, достаточен для открывания тиристора 43 при включении контактов элементов 37.1, блокировочного контакта 8.2 контактора 8 и контакта 38.1 реле времени 38, но недостаточен для включения контактора 12 в тормозном режиме работы системы управления тяговым электродвигателем троллейбуса по цепи положительный полюс 35 источника питания, блокировочный контакт 16.2 тормозного контактора 16, резисторы 44 и 45, катушка 12.1 контактора 12, отрицательный полюс 36 источника питания. Таким образом, устройство 15 10061 1 2007.12.30 для предотвращения включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38, введенное согласно изобретению в цепь питания катушки контактора 26 и выполненное по варианту, приведенному на фиг. 3 в виде тиристора 43 и двух резисторов 44 и 45 не нарушает работу системы управления тяговым электродвигателем троллейбуса в тормозном режиме работы (контактор 12 в тормозном режиме работы включаться не должен). Выполнение устройства для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38 по варианту,приведенному на фиг. 3, в виде тиристора 43 и двух резисторов 44 и 45 упрощает техническое обслуживание троллейбуса, так как названные элементы не содержат механических контактных устройств, нуждающихся в периодической чистке. Устройство для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38 может быть выполнено в виде транзистора и двух резисторов. В этом случае цепь управления контакторами выполняется по схеме, представленной на фиг. 4. Порядок работы схемы цепи управления силовыми контакторами, использующей устройство для предотвращения включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38, выполненное в виде транзистора и двух резисторов, принципиально не отличается от порядка работы схемы,приведенной на фиг. 3. По составу они имеют отличие, заключающееся в том, что вместо тиристора 43 (фиг. 3) применен транзистор 46 (фиг. 4), причем эмиттер транзистора присоединен к соединенным вместе катушке контактора 26.1 и резистору 44, коллектор транзистора присоединен к элементу 18.14, а база транзистора присоединена к соединенным вместе выводам резисторов 44 и 45, которые образуют делитель напряжения, служащий для уменьшения напряжения эмиттер - база до допустимых для транзистора 46 значений. Кроме того, резистор 45 служит для ограничения тока базы транзистора 46 до допустимых для него значений и предотвращения ложного срабатывания контактора 12 в тормозном режиме работы системы управления тяговым электродвигателем троллейбуса при замыкании блокировочного контакта 16.2 тормозного контактора 16. Выполнение устройства для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38 по варианту,приведенному на фиг. 4, в виде транзистора 46 и двух резисторов 44 и 45 также упрощает техническое обслуживание троллейбуса, так как названные элементы не содержат механических контактных устройств, нуждающихся в периодической чистке. Выбор конкретного варианта выполнения устройства для предотвращения включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38 (по фиг. 3 или по фиг. 4) может быть продиктован тем, что имеется на складе организации, изготавливающей или модернизирующей троллейбусы, - тиристоры или транзисторы. Таким образом, дополнение, согласно изобретению, цепи управления контакторами системы управления тяговым электродвигателем троллейбуса устройством для блокировки включения контактора 26 в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени 38, введенным в цепь катушки 26.1 контактора 26, выполненным по любому из представленных на фиг. 1-4 вариантов, способствует решению задачи изобретения, не нарушая алгоритмы работы системы управления тяговым электродвигателем троллейбуса в остальных режимах работы. Отметим, что использование уже имеющегося в схеме цепей управления контакторами реле времени для формирования длительности промежутка времени задержки включения контактора управления параллельным возбуждением тягового электродвигателя на стадии выборки окружного люфта в трансмиссии троллейбуса, позволяет обойтись без использования для этой цели группового реостатного контроллера, а также дает возможность выполнить устройство 16 10061 1 2007.12.30 для блокировки включения указанного контактора в промежуток времени между нажатием ходовой педали и срабатыванием реле времени без использования дополнительных времязадающих элементов, существенно усложняющих схему названного устройства. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 17