Рессорная подвеска переменной жесткости

(51)60 11/00 НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ РЕССОРНАЯ ПОДВЕСКА ПЕРЕМЕННОЙ ЖЕСТКОСТИ(71) Заявитель Корчик Александр Михайлович(72) Автор Корчик Александр Михайлович(73) Патентообладатель Корчик Александр Михайлович(56) Калисский В.С. и др. Автомобиль Учебник водителя третьего класса. М. Транспорт, 1978. - С. 159-161.1646912 1, 1991.401546, 1973.2093369 1, 1997.1717415 1, 1992.674224, 1952.(57) Рессорная подвеска переменной жесткости, содержащая рессору, которая передним концом крепится к раме или к кузову автомобиля, а средней частью крепится к передней или к задней оси, отличающаяся тем, что снабжена промежуточным треугольным звеном с тремя точками опоры, причем средняя точка опоры треугольного звена является вершиной прямого или тупого угла и через серьгу шарнирно соединена с задней частью рессоры, одна крайняя точка опоры треугольного звена шарнирно соединена с кузовом или с рамой автомобиля, а другая через серьгу шарнирно соединена с крайней точкой опоры продольной штанги, другая крайняя точка опоры которой шарнирно соединена с кузовом или с рамой автомобиля, а средняя ее точка опоры через серьгу шарнирно соединена с передней или с задней осью автомобиля. 8427 1 2006.08.30 Изобретение относится к области подвесок транспортных средств для смягчения толчков от неровностей дороги и гашения вызванных ими колебаний кузова. Известны рессорные подвески 1, в которых рессоры закреплены к раме или к кузову автомобиля при помощи кронштейнов с резиновыми подушками. Передние концы рессор могут быть закреплены к раме или к кузову автомобиля при помощи пальцев с резиновыми втулками, тогда задние концы закреплены при помощи серьги с двумя пальцами. Такие конструкции обладают постоянной жесткостью подвески. Изобретение направлено на расширение возможности рессорной подвески из постоянной жесткости в переменную. Решение поставленной задачи достигается тем, что существующая рессорная подвеска снабжена промежуточным треугольным звеном и продольной штангой. Промежуточное треугольное звено имеет три точки опоры, которые образуют прямой или тупой угол,вершиной которого является средняя точка опоры. Продольная штанга также имеет три точки опоры две крайние и среднюю. Одной крайней точкой опоры промежуточное треугольное звено шарнирно соединено с кузовом или с рамой автомобиля, средней точкой опоры через серьгу шарнирно соединено с задней частью рессоры, а второй крайней точкой опоры через серьгу шарнирно соединено с одной крайней точкой опоры продольной штанги. Вторая крайняя точка опоры продольной штанги шарнирно соединена с рамой или с кузовом автомобиля. Средняя точка опоры продольной штанги через серьгу шарнирно соединена с передней или с задней осью автомобиля. Перечень фигур графического изображения фиг. 1 - общий вид рессорной подвески переменной жесткости в несжатом состоянии фиг. 2 - общий вид рессорной подвески переменной жесткости в сжатом состоянии. Рессорная подвеска переменной жесткости содержит рессору 9, которая передним концом крепится к раме или к кузову автомобиля (не показано). Вторым концом 12 рессора 9 через серьгу 13 шарнирно соединена со средней точкой опоры 2 промежуточного треугольного звена 1. Точкой опоры 14 промежуточное треугольное звено 1 шарнирно соединено с кузовом или с рамой автомобиля. Точкой опоры 11 промежуточное треугольное звено 1 через серьгу 3 шарнирно соединено с крайней точкой опоры 4 продольной штанги 5. Другой крайней точкой опоры 8 продольная штанга 5 соединена с кузовом или с рамой автомобиля. Средней точкой опоры 6 продольная штанга 5 через серьгу 7 шарнирно соединена с передней или с задней осью 10 автомобиля. Точки опоры 11, 2 и 14 образуют прямой или тупой угол, вершиной которого является точка опоры 2. Для объяснения принципа работы подвески на фиг. 1 и 2 нанесены система координатис точкой пересечения 0, которая располагается в точке опоры 14. Рессорная подвеска переменной жесткости работает следующим образом. Примем,что в исходном положении средняя точка опоры 2 промежуточного треугольного звена 1 располагается на оси(см. фиг. 1). Точка опоры 2 может быть выше или ниже оси , но чтобы легче объяснить, примем, что на оси . Точка опоры 11 расположена ниже оси . При наезде колеса на препятствие в конечном итоге вокруг точки опоры 14 начинает поворачиваться промежуточное треугольное звено 1. Повернувшись на определенный угол,займет, например, второе положение, при котором прямая линия, соединяющая точки опоры 2 и 11, займет положение, параллельное оси(см. фиг. 2). В исходном положении промежуточного треугольного звена 1 точка опоры 11 была ниже точки опоры 2 относительно оси , а во втором положении промежуточного звена 1 точка опоры 11 располагается рядом с точкой опоры 2. Из этого вытекает следующий вывод при повороте промежуточного треугольного звена 1 точка опоры 11 проходит большее расстояние, чем точка опоры 2 относительно оси . Значит относительно осии точки опоры 4 и 12 также движутся вверх, но точка опоры 4 проходит больший путь, чем точка опоры 12, значит расстояние между ними увеличивается, в результате чего рессора сжимается. При дальнейшем повороте промежуточного треугольного звена 1 точка опоры 2 начинает прибли 2 8427 1 2006.08.30 жаться к оси , в результате чего движение относительно этой же оси резко ограничивается, потому что движение увеличивается относительно оси . А точка опоры 11, несмотря на то, что относительно осидвижение увеличивается, продолжает еще двигаться и относительно оси , в результате чего рессора продолжает сжиматься, но уже почти при остановленной относительно оситочки опоры 2, увеличивая тем самым жесткость подвески к жесткости рессоры. Вывод в начале сжатия подвески, когда вверх движется не только ось 10, но и точка опоры 12, несмотря на жесткую рессору, жесткость подвески будет мягкой, но когда точка опоры 12 практически останавливается, ось 10 еще продолжает двигаться вверх на некоторое расстояние, жесткость подвески резко увеличивается. Такая конструкция позволит применять жесткие рессоры, а подвеска будет иметь мягкую характеристику, только в конце хода оси жесткость подвески будет резко возрастать. Источники информации 1. Калисский и др. Автомобиль Учебник водителя третьего класса. - М. Транспорт, 1978. - С. 159-161. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 3