Подвеска двигателя к раме транспортного средства

(71) Заявитель Рейзина Галина Николаевна(72) Автор Рейзина Галина Николаевна(73) Патентообладатель Рейзина Галина Николаевна(57) Подвеска двигателя к раме транспортного средства, содержащая одну переднюю и две боковые энергопоглощающие опоры, каждая из которых включает жестко соединенные с двигателем и рамой опорные элементы и помещенные между ними эластомерные амортизирующие элементы, отличающаяся тем, что опорными элементами передней опоры служат шейка двигателя и охватывающий ее элемент с внутренней цилиндрической поверхностью, соединенный с рамой. 1412 Предлагаемое устройство относится к опорам двигателя, в частности к подвескам двигателя к раме транспортного средства, преимущественно длиннобазового. Известна подвеска двигателя к раме транспортного средства, содержащая жестко соединенные с двигателем и рамой опорные элементы, с которыми неподвижно соединены направляющие элементы, выполненные в виде двух продольно расположенных швеллеров. Подвеска содержит ограничители, выполненные в виде болтов, соединяющих швеллеры, и выступов, выполненных на опорных элементах и взаимодействующих с роликами,и эластомерные амортизирующие элементы, размещенные между опорными элементами и взаимодействующие с болтами и роликами 1. Подвеска позволяет гасить инерционные усилия от двигателя на раму при торможении автомобиля и трогании его с места, однако не уменьшает колебания, возникающие от крутящего момента двигателя и кручения рамы при наезде на препятствие. Наиболее близкой к предлагаемому техническому решению является подвеска, применяемая в автомобиле МАЗ 2. Подвеска выполнена на трех опорах - одна спереди и две боковые. Передняя опора состоит из двух резиновых армированных подушек, между которыми помещен кронштейн, выступающий из верхней части крышки распределительных шестерен. Боковые опоры расположены на эластичных специальных резиновых подушках. Упругие элементы подвески обладают достаточной угловой жесткостью, поэтому двигатель имеет незначительные перемещения при действии неуравновешенного момента сил инерции. Недостатком приведенной подвески является недостаточное гашение крутильных колебаний, возникающих от крутящего момента двигателя, и угловых колебаний от кручения рамы длиннобазового транспортного средства. Задачей предлагаемой полезной модели является повышение амортизирующих свойств подвески путем гашения крутильных и угловых колебаний. Поставленная задача решается тем, что в подвеске двигателя к раме транспортного средства, содержащей одну переднюю и две боковые энергопоглощающие опоры, каждая из которых включает жестко соединенные с двигателем и рамой опорные элементы и помещенные между ними эластомерные амортизирующие элементы, согласно предлагаемому решению, опорными элементами передней опоры служат шейка двигателя и охватывающий ее элемент с внутренней цилиндрической поверхностью, соединенный с рамой. Такое выполнение передней опоры дает возможность шейке двигателя проворачиваться в цилиндрическом отверстии и гасить крутильные колебания, возникающие от крутящего момента двигателя, и угловые колебания от перекосов рамы при наезде на препятствия. Сущность полезной модели поясняется чертежами. На фиг. 1 представлен общий вид подвески. На фиг. 2 - сечение А-А на фиг. 1 (боковые опоры). На фиг 3 - сечение Б-Б на фиг. 1 (передняя опора). Подвеска двигателя содержит две боковые и одну переднюю опоры. Боковые опоры включают жестко соединенные с двигателем 1 опорные элементы 2 и жестко соединенные с рамой автомобиля опорные элементы, роль которых выполняют лонжероны 3. Между опорными элементами 2 и 3 помещены эластомерные амортизирующие элементы 4. Передняя опора включает шейку 5 двигателя 1, помещенную в цилиндрическое углубление поперечины 6, жестко связанной с лонжеронами 3. На шейке 5 двигателя 1 расположена демпфирующая втулка 7, закрепленная полукольцом 8. Работает подвеска следующим образом. Передняя и боковые опоры воспринимают вертикальные усилия от веса двигателя 1 в статике и в динамике. Продольные усилия,возникающие при разгоне и торможении автомобиля, воспринимаются в основном эластомерными амортизирующими элементами 4 боковых опор, имеющими большую жесткость в продольном направлении. Крутящий момент, возникающий при работе двигателя на холостом ходу и при движении автомобиля, воспринимается передней опорой, при этом демпфирующая втулка 7 позволяет проворачиваться шейке 5 двигателя 1 внутри ци 2 1412 линдрического отверстия, образованного поперечиной 6 и полукольцом 8, разгружая тем самым двигатель 1 от напряжений и гася угловые колебания от кручения рамы при движении транспортного средства по неровностям. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 3