Тормозной цилиндр транспортного средства

(51) МПК (2009) НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(71) Заявитель Учреждение образования Белорусский государственный университет транспорта(72) Авторы Галай Эдуард Иванович Рудов Павел Корнеевич Заенчковский Игорь Леонидович(73) Патентообладатель Учреждение образования Белорусский государственный университет транспорта(57) 1. Тормозной цилиндр транспортного средства, содержащий расположенные в корпусе шток и две или более подвижные перегородки, причем в корпусе тормозного цилиндра между подвижными перегородками выполнены неподвижные перегородки, разделяющие тормозной цилиндр на камеры, отличающийся тем, что каждая камера тормозного цилиндра индивидуально подключена к источнику сжатого воздуха, одна подвижная перегородка непосредственно соединена со штоком, а остальные подвижные перегородки снабжены механизмом зацепления, установленным с возможностью взаимодействия со штоком после перемещения его на минимальную величину холостого хода, а на штоке выполнены углубления для взаимодействия с механизмом зацепления, при этом углубления на штоке, фиксаторы и неподвижные перегородки имеют наклонные поверхности для возвращения механизма зацепления в исходное состояние при обратном ходе штока и подвижных перегородок под действием возвращающих пружин. 60222010.02.28 2. Тормозной цилиндр по п. 1, отличающийся тем, что механизм зацепления состоит из подпружиненных фиксаторов. 3. Тормозной цилиндр по п. 1, отличающийся тем, что механизм зацепления выполнен в виде разрезной втулки, установленной в подвижных перегородках и имеющей с одной стороны элементы зацепления.(56) 1. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. - М Транспорт,1979. - С. 221-223. 2.1180288 А, МПК 6017/08, 1981 (прототип). Полезная модель относится к транспортным средствам и касается устройства тормозных цилиндров транспортных средств. Известен тормозной цилиндр транспортного средства, содержащий расположенный в корпусе поршень, жестко или шарнирно соединенный со штоком 1. Недостатком такого тормозного цилиндра является повышенный расход сжатого воздуха при торможении вследствие большого вредного пространства, образованного корпусом и поршнем. Наиболее близким по сущности к заявляемому техническому решению является тормозной цилиндр, содержащий механизм свободного хода, две подпоршневые камеры, образованные в корпусе двумя поршнями, последовательно установленными на штоке, и перегородкой, разделяющей полость, ограниченную поршнями. Подпоршневые камеры сообщены между собой посредством клапана в виде упругого элемента. Перегородка выполнена в раздвижной гильзе, в полости которой поршнями и неподвижной перегородкой относительно гильзы образована дополнительная подпоршневая камера 2. Недостатками такого тормозного цилиндра являются сложность конструкции, низкая надежность и то, что он не позволяет обеспечить индивидуальное подключение каждой камеры к источнику сжатого воздуха, что исключает возможность регулирования тормозной силы подключением различного количества камер к источнику питания. Задачей заявляемого технического решения является упрощение конструкции, повышение надежности работы тормозного цилиндра и повышение эффективности торможения. Поставленная задача решается тем, что в тормозном цилиндре, содержащем расположенные в корпусе шток и две или более подвижные перегородки, причем в корпусе тормозного цилиндра между подвижными перегородками выполнены неподвижные перегородки,разделяющие тормозной цилиндр на камеры, одна подвижная перегородка непосредственно соединена со штоком, а остальные подвижные перегородки снабжены механизмом зацепления, посредством которого они имеют возможность взаимодействовать со штоком после перемещения его на минимальную величину холостого хода. Механизм зацепления состоит из подпружиненных фиксаторов, а на штоке выполнены углубления для взаимодействия с фиксаторами, при этом углубления на штоке, фиксаторы и неподвижные перегородки имеют наклонные поверхности для возвращения механизма зацепления в исходное состояние при обратном ходе штока и подвижных перегородок под действием возвращающих пружин. Каждая камера тормозного цилиндра имеет возможность индивидуального подключения к источнику сжатого воздуха. Механизм зацепления может быть выполнен в виде разрезной втулки, установленной в подвижной перегородке и имеющей с одной стороны элементы зацепления, посредством которых разрезная втулка за счет упругой деформации имеет возможность взаимодействовать со штоком, на котором для возможности зацепления выполнены углубления. 2 60222010.02.28 Предлагаемое техническое решение позволит упростить конструкцию, повысить надежность работы тормозного цилиндра и повысить эффективность торможения. На фиг. 1 приведена схема предлагаемого тормозного цилиндра. Тормозной цилиндр состоит из корпуса 1 и содержит расположенные в корпусе 1 шток 2 и подвижные перегородки 3, 4 и 5. В корпусе 1 тормозного цилиндра между подвижными перегородками 3, 4 и 5 выполнены неподвижные перегородки 6 и 7, которые разделяют тормозной цилиндр на камеры 8, 9 и 10. Подвижная перегородка 3 непосредственно соединена со штоком 2. Подвижные перегородки 4 и 5 снабжены механизмом зацепления, посредством которого они имеют возможность взаимодействовать со штоком 2 после перемещения его на минимальную величину холостого хода. Механизм зацепления состоит из фиксатора 11 и пружины 12. На штоке выполнены углубления 13 для взаимодействия с фиксаторами 11. Углубления 13 на штоке 2, фиксаторы 11 и неподвижные перегородки 6 и 7 имеют наклонные поверхности для возвращения механизма зацепления в исходное состояние при обратном ходе штока 2 и подвижных перегородок 3, 4 и 5 под действием возвращающих пружин 14, 15 и 16. В тормозном цилиндре имеются отверстия 17, 18 и 19 для индивидуального подвода воздуха соответственно к камерам 8, 9 и 10 от источника сжатого воздуха. На фиг. 2 показан механизм зацепления, выполненный в виде разрезной втулки 20, размещенной в подвижных перегородках 4 и 5. С одной стороны разрезная втулка 20 имеет элементы зацепления 21. Тормозной цилиндр работает следующим образом. При торможении сжатый воздух через отверстие 17 в корпусе 1 поступает в камеру 8 перед подвижной перегородкой 3, и она начинает перемещаться, воздействуя на шток 2. После перемещения штока 2 на минимальную величину холостого хода углубления 13 заходят по правую сторону соответствующей неподвижной перегородки 6 и 7. После этого сжатый воздух через отверстия 18 и 19 подается в камеры 9 и 10. Момент начала подачи сжатого воздуха в камеры 9 и 10 определяется по величине давления в камере 8, которое начинает резко возрастать по окончании холостого хода. Подвижные перегородки 4 и 5 начинают перемещаться под действием давления сжатого воздуха. По мере их движения фиксаторы 11 под действием пружин 12 сначала скользят по наклонной поверхности неподвижных перегородок 6 и 7, а затем входят в углубления 13, как показано на фиг. 3. При дальнейшем передвижении подвижных перегородок 4 и 5 усилие, создаваемое на них под действием сжатого воздуха,передается на шток 2. При отпуске сжатый воздух из камер 9 и 10 через отверстия 18 и 19 выходит в атмосферу. Под действием возвращающих пружин 15 и подвижные перегородки 4 и 5 перемещаются влево. При этом фиксаторы 11, скользя по наклонным плоскостям углубления 13,выходят из зацепления со штоком 2, а далее, скользя по штоку и по наклонной поверхности неподвижных перегородок 6 и 7, возвращаются в исходное состояние. Затем из камеры 8 через отверстие 17 сжатый воздух выпускается в атмосферу, и шток 2 вместе с подвижной перегородкой под действием возвращающей пружины 14 возвращается в исходное состояние. Благодаря возможности индивидуального подвода сжатого воздуха в камеры 8, 9 и 10,при необходимости можно регулировать тормозную силу, например, в зависимости от скорости или загрузки транспортного средства. Для этого в процессе торможения сжатый воздух подается в одну, две или три камеры. Это позволяет повысить тормозную эффективность за счет более полного использования запаса по сцеплению. Увеличение количества камер тормозного цилиндра позволяет увеличить количество ступеней регулирования и соответственно эффективность торможения. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 4