Тормозная система железнодорожного транспортного средства

(51) МПК (2009) НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(71) Заявитель Учреждение образования Белорусский государственный университет транспорта(72) Авторы Галай Эдуард Иванович Рудов Павел Корнеевич Заенчковский Игорь Леонидович(73) Патентообладатель Учреждение образования Белорусский государственный университет транспорта(57) Тормозная система железнодорожного транспортного средства, содержащая тормозную магистраль, воздухораспределитель и соединенные с ними трубопроводами запасный резервуар, реле давления, дополнительный резервуар, подключенный к управляющей полости реле давления, питающий резервуар, подключенный к входу реле давления и через обратный клапан к тормозной магистрали, и тормозной цилиндр, отличающаяся тем, что тормозной цилиндр выполнен многокамерным, причем в каждой камере расположена подвижная перегородка, связанная со штоком тормозного цилиндра, при этом одна камера тормозного цилиндра подключена к выходу реле давления напрямую, а остальные камеры через электропневматические клапаны, имеющие электрическую связь с блоком управления, который связан с датчиком скорости или датчиком загрузки транспортного средства. 58302009.12.30 Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается тормозных систем подвижного состава. Известна тормозная система транспортного средства, содержащая кран машиниста,тормозную и питательную магистрали, а также соединенные трубопроводами питающий резервуар, воздухораспределитель, реле давления, запасный резервуар и тормозной цилиндр, и датчик скорости транспортного средства, имеющий электрические контакты. Тормозная система снабжена дополнительным запасным резервуаром и соединенными параллельно между собой обратным клапаном и дросселем, посредством которых дополнительный запасный резервуар подключен к трубопроводу между запасным резервуаром и воздухораспределителем 1. Недостатком такой системы является то, что она не позволяет уменьшать тормозную силу по мере снижения скорости при торможении, а значит, не может быть использована при оборудовании подвижного состава чугунными тормозными колодками. Наиболее близкой по сущности к заявляемому техническому решению является тормозная система железнодорожного транспортного средства, содержащая тормозную магистраль, воздухораспределитель и соединенные с ними трубопроводами запасный резервуар,дополнительный резервуар, реле давления, тормозной цилиндр и питающий резервуар,сообщенный с тормозной магистралью через обратный клапан. Тормозная система снабжена дифференциальным реле давления, переключательным клапаном и электропневматическим блоком торможения. Управляющая полость дифференциального реле давления подключена к дополнительному резервуару, вход к питающему резервуару или к дополнительному резервуару, а выход - к одному из входов переключательного клапана. Вход электропневматического блока торможения подключен к питающему резервуару, а выход ко второму входу переключательного клапана, а выход переключательного клапана - к управляющей полости реле давления, связывающего тормозной цилиндр с питающим резервуаром 2. Недостатком такой системы является ее сложность и то, что она не позволяет обеспечить регулирование тормозной силы в зависимости от скорости при ступенях торможения,что ухудшает плавность и снижает тормозную эффективность ступенчатого торможения. Задачей заявляемого технического решения является упрощение конструкции тормозной системы, повышение плавности и эффективности торможения за счет регулирования тормозной силы в зависимости от скорости или загрузки транспортного средства. Поставленная задача решается тем, что тормозная система железнодорожного транспортного средства, содержащая тормозную магистраль, воздухораспределитель и соединенные с ними трубопроводами запасный резервуар, реле давления, дополнительный резервуар, подключенный к управляющей полости реле давления, питающий резервуар,подключенный к входу реле давления и через обратный клапан к тормозной магистрали,снабжена многокамерным тормозным цилиндром. В каждой камере расположена подвижная перегородка, связанная со штоком тормозного цилиндра. Одна камера тормозного цилиндра подключена к выходу реле давления напрямую, а остальные камеры - через электропневматические клапаны. Электропневматические клапаны имеют электрическую связь с блоком управления, который связан с датчиком скорости или датчиком загрузки транспортного средства. Предлагаемое техническое решение позволит увеличить эффективность торможения подвижного состава за счет регулирования тормозной силы в зависимости от скорости или загрузки транспортного средства. На чертеже схематично изображена предлагаемая тормозная система железнодорожного транспортного средства. Тормозная система содержит тормозную магистраль 1 и соединенный с нею воздухораспределитель 2. К воздухораспределителю 2 подключены запасный резервуар 3, дополнительный резервуар 4 и реле давления 5, управляющая полость которого постоянно 2 58302009.12.30 сообщена с дополнительным резервуаром 4. Вход реле давления 5 подключен к питающему резервуару 6, сообщенному с тормозной магистралью 1 через обратный клапан 7, а выход - к камерам 8, 9 и 10 тормозного цилиндра 11. В камерах 8, 9 и 10 расположены подвижные перегородки соответственно 12, 13 и 14, связанные со штоком 15. Камера 8 тормозного цилиндра 11 подключена к выходу реле давления 5 напрямую, а камеры 9 и 10 через электропневматические клапаны 16 и 17, которые электрически связаны с блоком управления 18. Блок управления 18 связан с датчиком скорости или датчиком загрузки 19 транспортного средства. Тормозная система работает следующим образом. При зарядке сжатый воздух из тормозной магистрали 1 через воздухораспределитель 2 поступает в запасный резервуар 3, а через обратный клапан 7 в питающий резервуар 6. Дополнительный резервуар 4 и управляющая полость реле давления 5 сообщены через воздухораспределитель 2 с атмосферой. При торможении срабатывает воздухораспределитель 2, через который воздух из запасного резервуара 3 поступает в дополнительный резервуар 4 и управляющую полость реле давления 5. При этом сжатый воздух из питающего резервуара 6 через реле давления 5 напрямую поступает в камеру 8 тормозного цилиндра 11. В камеры 9 и 10 сжатый воздух может поступать только через включенные электропневматические клапаны 16 и 17 соответственно. Включение и выключение электропневматических клапанов осуществляет блок управления 18 в зависимости от скорости или загрузки транспортного средства. Данные о скорости или загрузке транспортного средства на блок управления 11 подает датчик скорости или датчик загрузки 12. В отключенном состоянии электропневматические клапаны 16 и 17 сообщают камеры 9 и 10 соответственно с атмосферой. При подключении блока управления 18 к датчику скорости 19 в первоначальный момент торможения с высокой скорости питание поступает на оба электропневматических клапана 16 и 17 и сжатый воздух поступает в камеры 8, 9 и 10 тормозного цилиндра 11. По мере снижения скорости блок управления 18 последовательно отключает электропневматические клапаны 16 и 17, сообщая соответствующие камеры 9 и 10 с атмосферой,и тем самым уменьшая силу нажатия колодки на колесо по заданной программе, рассчитанной из условия безъюзового торможения. Для тормозных колодок с зависимостью коэффициента трения, требующей по условиям сцепления повышения силы нажатия, по мере уменьшения скорости возможен обратный процесс - последовательное подключение камер 9 и 10 в процессе снижения скорости. При отпуске воздух из дополнительного резервуара 4 и управляющей полости реле давления 5 через воздухораспределитель 2 уходит в атмосферу. Камеры 8, 9 и 10 тормозного цилиндра 11 также сообщаются с атмосферой через реле давления 5 или электропневматические клапаны 16 и 17 соответственно. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 3