Трансмиссия многоосного транспортного средства

(51) МПК (2006) НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ ТРАНСМИССИЯ МНОГООСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(71) Заявитель Государственное научное учреждение Объединенный институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси(72) Авторы Амельченко Петр Адамович Дубовик Дмитрий Александрович Горин Геннадий Степанович Стасилевич Андрей Григорьевич Сорочан Владимир Михайлович(73) Патентообладатель Государственное научное учреждение Объединенный институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси(57) Трансмиссия многоосного транспортного средства, содержащая основной и дополнительные ведущие мосты, а также систему управления включением последних, состоящую из датчиков нагруженности и муфт включения приводов дополнительных мостов, отличающаяся тем, что содержит фрикционные муфты сцепления, включающие ведущие, ведомые и нажимные диски, сжатые упругими элементами, при этом ведущие диски выполнены с фрикционными накладками и расположены между нажимными и ведомыми 56202009.10.30 дисками, причем роль датчиков нагруженности выполняют упругие элементы, кинематически связанные через нажимные диски с дополнительными ведущими мостами, а роль муфт включения - ведущие и ведомые диски фрикционных муфт сцепления, при этом ведомые диски закреплены на валах привода дополнительных ведущих мостов.(56) 1. Тракторы МТЗ-50, МТЗ-50 Л, МТЗ-52, МТЗ-52 Л Руководство по эксплуатации и уходу. - Минск Ураджай, 1972. - 336 с. 2. Тракторы Т-150 Инструкция по эксплуатации. - Харьков Прапор, 1971. - 276 с. 3.846332, опубл. 1981. Полезная модель относится к трансмиссиям транспортных средств, в частности может применяться в многоосных шарнирно-сочлененных транспортных средствах. Известны трансмиссии транспортных средств, содержащие основной, постоянно включенный, и дополнительно подключаемые мосты 1, 2. Дополнительный ведущий мост обычно подключают лишь при работе с тяговой нагрузкой на мягких почвенных фонах. При работе на дорогах с малой тяговой нагрузкой его отключают, чтобы избежать большого износа шин в результате циркуляции паразитной мощности, а также чтобы снизить сопротивление перекатыванию. При повороте с подключенным дополнительным ведущим мостом или появлении угла складывания кинематическое несоответствие радиусов поворота колес основного и дополнительного ведущих мостов определяется продольным смещением центра поворота транспортного средства, которое в свою очередь зависит от распределения нормальных нагрузок на ведущих мостах. Эксперименты показывают, что чем большая нормальная нагрузка приходится на колеса дополнительного моста, тем по относительно меньшему радиусу (по сравнению с колесами основного моста) движутся его колеса вследствие смещения центра поворота назад. В этом случае возрастают буксования колес дополнительного моста, их касательные силы тяги и вероятность набегания на тягач и, как следствие, развитие неконтролируемого складывания сочлененного многоосного транспортного средства. Наиболее близким по технической сущности к заявляемому решению является трансмиссия многоосного транспортного средства 3, содержащая основной и дополнительный ведущие мосты и систему управления включением последних, состоящую из датчика нагруженности, выполненного в виде кулачковой муфты, причем одна полумуфта закреплена на валу привода основного моста, а другая - установлена с возможностью осевого перемещения и подпружинена относительно упомянутого вала, муфт включения привода дополнительных мостов с исполнительными цилиндрами и управляемого многопозиционного распределителя, подпружиненные золотники которого связаны посредством двуплечего рычага с подвижной полумуфтой. Включение дополнительных мостов может быть осуществлено вручную либо автоматически при перемещении подвижной полумуфты датчика нагрузки. Недостатком данной трансмиссии многоосного транспортного средства является то,что ее межосевой блокированный привод имеет постоянное передаточное число. У сочлененных многоосных транспортных средств радиусы поворота основных и дополнительных мостов отличаются. Соотношение упомянутых радиусов зависит от углов поворота управляемых колес тягача транспортного средства, распределения нормальных нагрузок, величины и угла отклонения линии тяги. Поэтому при блокированном межосевом приводе могут возникнуть отрицательные касательные силы тяги на колесах отдельных мостов и толкающие усилия 2 56202009.10.30 в шарнирах сочленения трансмиссии транспортного средства. При этом может снизиться КПД и ухудшиться поворачиваемость сочлененного транспортного средства. Задачей настоящей полезной модели является повышение надежности трансмиссии многоосного транспортного средства путем обеспечения автоматизации подключения дополнительных мостов в зависимости от тяговой нагрузки. Решение поставленной задачи достигается тем, что трансмиссия многоосного транспортного средства содержит основной и дополнительные ведущие мосты, а также систему управления включением последних, состоящую из датчиков нагруженности и муфт включения приводов дополнительных мостов, причем согласно техническому решению, содержит фрикционные муфты сцепления, включающие, ведущие, ведомые и нажимные диски, сжатые упругими элементами, при этом ведущие диски выполнены с фрикционными накладками и расположены между нажимными и ведомыми дисками, причем роль датчиков нагруженности выполняют упругие элементы, кинематически связанные через нажимные диски с дополнительными ведущими мостами, а роль муфт включения - ведущие и ведомые диски фрикционных муфт сцепления, при этом ведомые диски закреплены на валах привода дополнительных ведущих мостов. Рассоединение ведущих и ведомых дисков и отключение привода происходит при набегании дополнительного ведущего моста на тягач, что может случиться как при прямолинейном движении, так и на повороте. Полезная модель поясняется фигурой, на которой показана заявляемая кинематическая схема трансмиссии многоосного транспортного средства. Многоосное транспортное средство включает тягач 1 с основным ведущим мостом и сочлененный с помощью шарнира 2 дополнительный ведущий мост 3. Дополнительный ведущий мост 3 соединен с тягачом 1 трубой дышла 4 и продольным кожухом 5. Внутри трубы дышла 4 и продольного кожуха 5 проходит карданный вал 6 привода дополнительного ведущего моста 3. Привод последнего осуществлен с помощью фрикционной муфты сцепления, состоящей из ведущего 7, ведомого 8 и нажимного 9 дисков,сжатых упругими элементами - нажимными пружинами 10. Каждая пружина 10 упирается, с одной стороны, в нажимной диск 9, с другой стороны, - в кожух 11 фрикционной муфты сцепления. Кожух 11 закреплен на ведомом диске 8 и вращается при движении дополнительного ведущего моста 3. Ведомый диск 8 закреплен на хвостовике 12 дополнительного ведущего моста 3. Ведущий диск 7 установлен на ведущем вале 13, кинематически связанном с карданным валом 6. В свою очередь, нажимной диск 9 установлен на двуплечих рычагах 14,качающихся на осях 15, закрепленных на кожухе 11. Один конец двуплечего рычага 14 закреплен на отводке нажимного диска 9, а противоположный на корпусе выжимной муфты 16, выжимной подшипник которой закреплен на трубе дышла 4. Выжимная муфта 16 и датчик нагруженности в виде нажимных пружин 10 установлены внутри кожуха 11. В свою очередь, кожух 11 находится внутри неподвижного корпуса 17, закрепленного на корпусе дополнительного ведущего моста 3. При использовании трансмиссии в многоосных транспортных средствах с несколькими дополнительными ведущими мостами фрикционные муфты сцепления устанавливаются на дополнительных ведущих мостах аналогичным образом. Трансмиссия многоосного транспортного средства работает следующим образом. При движении в прямом направлении, если колеса дополнительного ведущего моста 3 в силу кинематического опережения в межосевом приводе или больших радиусов качения и меньшего буксования опережают колеса основного ведущего моста, труба дышла 4 вместе с закрепленной на ней выжимной муфтой 16 смещаются назад относительно кожуха 11, смещая вперед противоположный конец двуплечих рычагов 14 вместе с отводкой нажимного диска 9. Тем самым ослабляется прижатие ведущего диска 7 к ведомому диску 8 и прекращается подвод ведущего момента к дополнительному ведущему мосту 3. Как 3 56202009.10.30 следствие, прекращаются набегание дополнительного ведущего моста 3 на транспортное средство и дальнейшее неконтролируемое развитие складывания многоосного сочлененного транспортного средства. При движении с тяговой нагрузкой последняя сжимает диск 8, корпус муфты 16 отходит назад и в результате поворота двухплечих рычагов 14 на осях 15 нажимной диск 9 под действием пружин 10 прижимается к ведомому диску 8. При этом крутящий момент, передается на привод дополнительного ведущего моста 3. Благодаря наличию фрикционной муфты сцепления включение и отключение дополнительных мостов осуществляется плавно, без рывков. Применение предлагаемого устройства позволяет автоматизировать подключение дополнительных ведущих мостов многоосных транспортных средств в зависимости от тяговой нагрузки при прямолинейном движении и повороте. При этом можно учесть особенности кинематики поворота многоосных транспортных средств с тяговой нагрузкой, избежать появления толкающих сил тяги в шарнире сочленения и отрицательных касательных сил тяги на колесах основного и дополнительных ведущих мостов. Это в свою очередь приводит к улучшению поворачиваемости многоосного транспортного средства,уменьшению потерь на совершение прямолинейного и криволинейного движения. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 4