Тросовый привод сцепления

(71) Заявитель Производственное республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод(72) Автор Киреев Олег Николаевич(73) Патентообладатель Производственное республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод(57) 1. Тросовый привод сцепления, содержащий педаль, ось педали, шарнирно связанную с рычагом, трос, выполненный в оболочке, один конец которого соединен с рычагом,пневмоклапан, пневмоусилитель и двуплечий рычаг механизма выключения сцепления,второе плечо которого шарнирно соединено с пневмоусилителем, отличающийся тем,что другой конец троса жестко соединен с пневмоклапаном, который шарнирно соединен с первым плечом двуплечего рычага механизма выключения сцепления, при этом ось педали расположена ниже стопы ноги водителя. 2. Тросовый привод сцепления по п. 1, отличающийся тем, что педаль установлена на полу кабины водителя. Заявляемое техническое решение относится к области машиностроения, а более конкретно к устройствам для управления муфтой сцепления на транспортном средстве, и может быть использовано в качестве универсального средства для оснащения транспортных средств большой грузоподъемности. Известен привод управления сцеплением транспортных машин, содержащий педаль,ось, шарнирно соединенную с педалью и передающим элементом и опирающуюся на неподвижный кронштейн с возможностью перемещения вдоль продольной оси передающего элемента 1. Педаль ограничена от перемещения в сторону, противоположную направлению перемещения оси, упором, закрепленным на кронштейне. Одна из контактируемых поверхностей педали и упора выполнена в виде плоскости, а другая - дугообразной. Упор для снижения трения между ним и педалью выполнен из антифрикционного материала. Известный привод предназначен для использования в легковых автомобилях, где не требуется больших усилий для включения сцепления, и не может быть использован для оснащения транспортных средств большой грузоподъемности. Известен привод выключения сцепления автомобиля МАЗ-64229, включающий в себя педаль сцепления, вертикальную тягу, трос, промежуточный рычаг, ролик, направляющий трос, следящий пневмоклапан, пневмоусилитель 2. Недостатком данного привода сцепления является наличие большого количества тяг и рычагов, что приводит к уменьшению его жесткости, уменьшению КПД и увеличению свободного хода педали из-за упругих деформаций и зазоров в шарнирных соединениях. Ролик и направляющий трос требуют регулярного обслуживания. Кроме того, применяемый в приводе сцепления трос из-за отсутствия жесткой оболочки подвержен воздействию влаги и грязи, что снижает его долговечность. Наиболее близким техническим решением к заявляемому, т.е. прототипом, является привод выключения сцепления автомобиля МАЗ-543230, включающий в себя педаль сцепления, ось педали, расположенную выше стопы ноги водителя и связанную с рычагом педали 3. Рычаг педали связан с тросом, выполненным в жесткой оболочке. Жесткая оболочка троса с двух сторон закреплена на кронштейнах, приваренных к каркасу. Второй конец троса шарнирно соединен с пластиной, на которой жестко закреплен пневмоклапан со штоком и пластинчатым клапаном, связанным с источником сжатого воздуха. Пластина шарнирно соединена с одним из плечей двуплечего рычага механизма выключения сцепления и прижата пружиной. Другое плечо двуплечего рычага механизма выключения сцепления шарнирно соединено со штоком пневмоцилиндра. Для возврата педали в исходное положение она соединена с пружиной, прикрепленной к кабине водителя. При нажатии на педаль сцепления она вместе с рычагом поворачивается относительно оси. Рычаг педали, поворачиваясь вверх, тянет трос, который в свою очередь тянет пластину. Пластина поворачивается вокруг оси. При этом пневмоклапан, перемещаясь, упирается своим штоком в двуплечий рычаг механизма выключения сцепления, сжимая при этом пружину. При последующем нажатии на педаль шток пневмоцилиндра упирается в пластинчатый клапан и открывает доступ сжатого воздуха через шланг в камеру пневмоусилителя. Шток пневмоусилителя под давлением сжатого воздуха перемещает двуплечий 2 1262 рычаг и тем самым выключает сцепление. При отпускании педали она под действием пружины вместе с тросом, рычагом педали и пневмоклапаном возвращается в исходное положение, сообщая пневмокамеру с атмосферой. Основным недостатком данного привода является сложная конструкция привода сцепления из-за наличия дополнительного промежуточного звена в виде пластины и деталей,необходимых для крепления пластины к двуплечему рычагу и тросу. Это повышает трудоемкость изготовления привода, снижает его надежность и долговечность, а также приводит к появлению дополнительных зазоров в соединениях при креплении пластины, что ведет к снижению КПД привода сцепления. Задачей заявляемой полезной модели является повышение надежности и долговечности привода путем упрощения конструкции привода. Поставленная задача достигается тем, что в тросовом приводе сцепления, содержащем педаль, ось педали, шарнирно связанную с рычагом, трос, выполненный в оболочке, один конец которого соединен с рычагом, пневмоклапан, пневмоусилитель и двуплечий рычаг механизма выключения сцепления, второе плечо которого шарнирно соединено с пневмоусилителем, другой конец троса жестко соединен с пневмоклапаном, который шарнирно соединен с первым плечом двуплечего рычага механизма выключения сцепления, при этом ось педали расположена ниже стопы ноги водителя. Педаль размещена на полу кабины водителя и опирается на упор, выполненный заодно с кронштейном. Размещение оси педали сцепления под стопой ноги водителя, опирающейся на кронштейн, установленный на полу кабины водителя, позволило заменить тянущее движение дистанционного троса на толкающее, что в свою очередь позволило соединить пневмоклапан непосредственно с двуплечим рычагом механизма выключения сцепления и тросом без использования пластины в качестве промежуточного звена. Такое техническое решение упрощает конструкцию и обслуживание привода при одновременном увеличении его надежности и долговечности. Конкретный пример выполнения устройства поясняется чертежом, где изображен общий вид тросового привода сцепления. Тросовый привод сцепления содержит педаль сцепления 1, установленную на полу кабины водителя, ось 2 педали, шарнирно соединенную с рычагом 3. Ось 2 педали расположена ниже стопы ноги водителя и опирается упор, выполненный за одно целое с кронштейном 4. Рычаг 3 шарнирно соединен с тросом 5. Для возврата троса 5 в исходное положение рычаг 3 соединен с пружиной 6, второй конец которой закреплен на кронштейне 4. Трос 5 выполнен в оболочке, концы которой жестко закреплены с двух сторон на кронштейнах 4 и 7. Трос 5 жестко соединен с корпусом пневмоклапана 8, шток которого шарнирно соединен с первым плечом двуплечего рычага 9 механизма выключения сцепления. Второе плечо двуплечего рычага 9 механизма выключения сцепления шарнирно соединено со штоком пневмоусилителя 10, закрепленного на коробке передач. Тросовый привод сцепления работает следующим образом. При нажатии на педаль 1 привода сцепления ось 2 педали вместе с рычагом 3 поворачивается, и рычаг 3 толкает трос 5 в сторону пневмоклапана 8, корпус которого начинает перемещаться относительно штока. При перемещении корпуса пневмоклапана 8 относительно штока корпус толкает шток на первое плечо двуплечего рычага 9 механизма выключения сцепления. При этом открывается подача сжатого воздуха через шланг к пневмоусилителю 10, и шток пневмоусилителя 10, шарнирно соединенный со вторым плечом двуплечего рычага 9, воздействует на второе плечо двуплечего рычага 9 механизма выключения сцепления и тем самым выключает сцепление. При отпускании педали 1 пружина 6 возвращается в исходное положение. 3 1262 При остановке педали 1 привода сцепления в промежуточном положении пневмоклапан 8 закрывает поступление сжатого воздуха в пневмоусилитель 10, обеспечивая следящее действие. При отпускании педали 1 привода сцепления пружина 6 возвращает рычаг 3 с осью 2 педали в первоначальное положение, при этом трос 5 перемещает пневмоклапан 8 от двуплечего рычага 9 механизма выключения сцепления в первоначальное положение, пневмоклапан 8 закрывается и сжатый воздух из пневмоусилителя 7 выходит в атмосферу. Таким образом, тросовый привод сцепления обладает минимальной массой, приспособлен к дистанционному управлению, прост в обслуживании. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.