Дублирующий механизм в приводе сцепления учебного автобуса

(12) НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ ДУБЛИРУЮЩИЙ МЕХАНИЗМ В ПРИВОДЕ СЦЕПЛЕНИЯ УЧЕБНОГО АВТОБУСА(71) Заявитель Производственное Республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод(73) Патентообладатель Производственное Республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод(57) 1. Дублирующий механизм в приводе сцепления учебного автобуса, содержащий педаль инструктора и педаль курсанта, закрепленные на каркасе транспортного средства, причем педаль курсанта связана с гидроцилиндром выключения сцепления через передающий элемент, отличающийся тем, что дублирующий механизм дополнительно снабжен компенсационным механизмом, связанным посредством оси с педалью курсанта и включающим в себя регулировочную тягу, сферический шарнир, первый и второй рычаги, причем первый рычаг жестко закреплен одним концом на оси, при этом регулировочная тяга с одной стороны имеет паз, выполненный с возможностью перемещения первого рычага вдоль продольной оси регулировочной тяги, а с другой стороны сферический шарнир, жестко соединенный со вторым рычагом, другой конец которого кинематически связан с педалью инструктора. 2. Дублирующий механизм по п. 1, отличающийся тем, что компенсационный механизм закреплен на каркасе автобуса. 527 Предполагаемая полезная модель относится к устройствам для контроля действий курсантов, получающих практические навыки по вождению автобуса. Устройство может быть использовано в качестве универсального средства для оснащения автобусов и других транспортных средств при проведении инструктором практических занятий по вождению. Известна педальная система управления, содержащая две двуплечие педали, установленные шарнирно на раме транспортного средства и связанные с механизмом включения хода и тормозов через систему тяг 1. Система тяг включает в себя связанные между собой Г-образные рычаги, промежуточные звенья и коленчатый вал с кривошипом и позволяет использовать педальную систему для двухпозиционного управления самоходными транспортными средствами с челночным движением, когда левая педаль-педаль тормоза, а правая педаль-педаль хода. Недостатком известного устройства является сложность конструкции, а также невозможность использования его в качестве дублирующего механизма в приводе сцепления учебного автобуса. Наиболее близким техническим решением к заявляемому является дублирующий привод управления для автомобиля, использующийся в устройствах для проведения инструктором практических занятий по вождению легковых автомобилей 2. Привод управления содержит корпус с установленными на осях подпружиненными вспомогательными педалями сцепления и тормоза и средства для их связи с подпружиненными штатными педалями соответственно сцепления и тормоза органов ножного управления автомобиля. Педаль курсанта связана с гидроцилиндром выключения сцепления через передающий элемент. Средствами для связи педалей являются установленные на корпусе и связанные с заполненным рабочей жидкостью резервуаром главные цилиндры, штоки которых соединены с помощью дополнительных осей со вспомогательными педалями, и соединенные с ними гибкими шлангами исполнительные гидроцилиндры. Поршни гидроцилиндров подпружинены против направления рабочего хода. Недостатком известного механизма является наличие гидравлических устройств и связующих их шлангов сложных в изготовлении, ремонте и являющихся дополнительным источником возможных утечек рабочей жидкости. Кроме того, устройство не приспособлено для использования его с напольными педалями в транспортных средствах, например в автобусах с низким полом, и не является безопасным, т.к. возможно случайное защемление ноги инструктора. Наличие жесткой гидравлической связи двух педалей не обеспечивает безопасность управления сцеплением. Задача, решаемая полезной моделью - повышение безопасности управления сцеплением путем упрощения конструкции дублирующего механизма в приводе сцепления учебного автобуса и других транспортных средств с напольными педалями за счет замены гидравлических связующих элементов механическим компенсационным механизмом. Поставленная задача достигается тем, что дублирующий механизм привода сцепления учебного автобуса,содержащий педаль инструктора и педаль курсанта, закрепленные на каркасе транспортного средства, и педаль инструктора связана с гидроцилиндром включения сцепления через передающий элемент, дополнительно содержит компенсационный механизм, соединенный посредством оси с педалью курсанта,включающий регулировочную тягу, сферический шарнир и первый и второй рычаги, причем первый рычаг жестко закреплен одним концом на оси. Регулировочная тяга имеет паз, выполненный с возможностью перемещения первого рычага вдоль продольной оси регулировочной тяги, с другой стороны регулировочная тяга соединена со сферическим шарниром, жестко соединенным со вторым рычагом, другой конец которого кинематически связан с осью педали инструктора. Длина паза регулировочной тяги соответствует длине хода, которую необходимо пройти первому рычагу до выключения сцепления. Компенсационный механизм закреплен на каркасе автобуса. Использование предлагаемого дублирующего механизма позволяет упростить его конструкцию путем замены гидравлических устройств механическими, что увеличивает срок службы и упрощает ремонт дублирующего механизма. Наличие компенсационного механизма, включающего в себя регулировочную тягу со сферическим шарниром, выполненного с возможностью взаимодействия с первым и вторым рычагами, позволяет при нажатии педали курсантом оставлять педаль инструктора неподвижной, а также осуществлять инструктору независимое управление сцеплением в необходимых случаях. Использование предлагаемого технического решения исключает возможность случайного защемления педалью ноги инструктора и делает управление транспортным средством более безопасным. Введение сферического шарнира в компенсационный механизм позволяет избежать кинематического несоответствия в работе первого и второго рычагов, избежать заклинивания и тем самым повысить надежность дублирующего механизма. На фиг. 1 изображен общий вид устройства (в аксонометрии) На фиг. 2 - сечение А-А фиг. 1 На фиг. 3 - вид Б фиг. 1 На фиг. 4 - компенсационный механизм при нажатой педали курсанта На фиг. 5 - компенсационный механизм в нейтральном положении На фиг. 6 - компенсационный механизм при нажатой педали инструктора. 2 527 Устройство содержит педаль курсанта 1, связанную с осью 2, другой конец которой соединен с компенсационным механизмом 3, содержащим опору 4, первый рычаг 5, регулировочную тягу 6, сферический шарнир 7 и второй рычаг 8. Первый рычаг 5 и второй рычаг 8 имеют одинаковую длину. Педаль курсанта имеет опору 9. Опора 4 и опора 9 жестко закреплены на каркасе автобуса 10, расположенного под ногами курсанта. В регулировочной тяге 6, расположенной под опорой 4, в каркасе автобуса 10 выполнен паз 11, в который входит с возможностью перемещения первый рычаг 5. Длина паза выполнена немногим больше длины хода,который необходимо пройти первому рычагу 5 до выключения сцепления. С противоположной стороны в регулировочной тяге 6 выполнено резьбовое отверстие 12, в которое входит сферический шарнир 7. Сферический шарнир 7 и резьбовое отверстие 12 регулировочной тяги 6 обеспечивают необходимую установку регулировочной тяги 6. Сферический шарнир 7 соединен со вторым рычагом 8, другой конец которого жестко соединен с осью 13, на которой установлена педаль инструктора 14. Второй рычаг 8 оснащен пружиной 15,закрепленной на каркасе автобуса 10. Под педалью курсанта 1 расположен рычаг 16, соединенный при помощи пальца 17 с резьбовой вилкой 18, которая в свою очередь соединена с толкателем 19 поршня гидроцилиндра сцепления 20. Поршень гидроцилиндра 20 подпружинен пружиной 21 против направления рабочего хода, расположенной внутри гидроцилиндра. Устройство работает следующим образом. При движении автобуса без переключения передач педали инструктора 14 и курсанта 1 неподвижны. При этом первый рычаг 5, шарнирно закрепленный на оси 2 и входящий в паз 11 регулировочной тяги 6, находится в крайнем левом положении (фиг. 5). При нажиме на педаль курсанта 1 ось 2 поворачивается и одновременно передает вращение на рычаг 5,расположенный в пазу 11 регулировочной тяги 6, и на рычаг 16, расположенный под педалью водителя 1(фиг. 4). При этом толкатель 19 с резьбовой вилкой 18 перемещают поршень гидроцилиндра сцепления 20 и происходит выключение сцепления. Рычаг 5 из крайнего левого положения в пазу 11 регулировочной тяги 6 начинает перемещаться вправо до конца паза, т.е. до величины, достаточной для выключения сцепления. При этом регулировочная тяга 6 остается неподвижной и педаль инструктора 14 также неподвижна. При опускании педали 1 курсантом устройство за счет пружины 21 гидроцилиндра возвращается в исходное положение. При необходимости выключения сцепления инструктором он нажимает на педаль 14 (фиг. 6). При этом вращение через ось 13 передается на второй рычаг 8 и далее через сферический шарнир 7 к регулировочной тяге 6, которая тянет за собой первый рычаг 5, входящий в паз 11. Первый рычаг 5 передает вращение валу 2, через который вращение передается на рычаг 16 педали курсанта. Рычаг 16 поворачивается вправо, и перемещая вилку 18 с толкателем 19, воздействует на поршень гидроцилиндра 20 гидропривода сцепления и выключает его. Пружины 15 и 21 возвращают механизм в исходное положение. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220072, г. Минск, проспект Ф. Скорины, 66.