Автоматический регулятор грузовых режимов торможения

(51) МПК (2006) НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ГРУЗОВЫХ РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ(71) Заявитель Объединение Белорусская железная дорога(72) Авторы Бычек Иван Степанович Галай Эдуард Иванович Живица Бронислав Иванович Рудов Павел Корнеевич Тамков Николай Леонтьевич(73) Патентообладатель Объединение Белорусская железная дорога(57) 1. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения, содержащий контактный механизм, взаимодействующий с неподрессоренной или менее подрессоренной частью транспортного средства и подпружиненный относительно штока, связанного с демпферным устройством, сухарь, расположенный с возможностью взаимодействия с рычагом пневматического реле давления, отличающийся тем, что сухарь установлен на шарнире, который является центром его поворота, и взаимодействует с фиксирующим устройством, позволяющим фиксировать два положения сухаря, а вышеупомянутый шток выполнен с возможностью взаимодействия с сухарем, устанавливая его в одно из двух положений в зависимости от загрузки транспортного средства. 2. Автоматический регулятор по п. 1, отличающийся тем, что шток выполнен фигурным с двумя точками возможного взаимодействия с сухарем. 46572008.10.30 3. Автоматический регулятор по п. 1, отличающийся тем, что фиксирующее устройство выполнено из подпружиненной подвижной перегородки со штоком, взаимодействующим с выемками, выполненными на поверхности сухаря и соответствующими груженому и порожнему режимам.(56) 1..,8 /. 1997. - . 848. 2. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. - М. Транспорт, 1983. - С. 168-171. Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и касается тормозного оборудования грузовых вагонов, имеющих два состояния по уровню загрузки порожний и груженый. Известен автоматический регулятор грузовых режимов торможения, предназначенный для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах вагона пропорционально его загрузке 1. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения включает измерительное устройство, демпферную часть и пневматическое реле, обеспечивает измерение загрузки вагона и, соответственно, регулирует давление в тормозных цилиндрах. Недостатком такого регулятора является его сложность и недостаточная надежность измерительного устройства, поскольку процесс измерения производится при движении вагона, в том числе и на кривых различного радиуса, что может создавать повышенные нагрузки на измерительное устройство. Наиболее близким по сущности к заявляемому техническому решению является автоматический регулятор грузовых режимов торможения, применяемый на подвижном составе железных дорог стран бывшего СССР 2. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения состоит из демпферной части, пневматического реле, кронштейна и подключен трубопроводами к воздухораспределителю и тормозному цилиндру. Однако указанный автоматический регулятор грузовых режимов торможения регулирует давление в тормозных цилиндрах в полном диапазоне величин давления, его демпферная часть отличается сложностью и низкой надежностью в работе, точность регулирования зависит от колебаний вагона на рессорном подвешивании. Задачей заявляемого технического решения является упрощение конструкции автоматического регулятора грузовых режимов торможения, повышение надежности его работы и точности регулирования тормозной силы. Предлагаемый автоматический регулятор грузовых режимов торможения предназначен для использования на вагонах, по условиям эксплуатации имеющих два состояния по уровню загрузки - порожний и груженый. Поставленная задача решается тем, что в автоматическом регуляторе грузовых режимов торможения, содержащем контактный механизм, взаимодействующий с неподрессоренной или менее подрессоренной частью транспортного средства и подпружиненный относительно штока, связанного с демпферным устройством, сухарь установлен на шарнире. Шарнир является центром поворота сухаря. Сухарь взаимодействует с фиксирующим устройством, позволяющим фиксировать два положения сухаря. Вышеупомянутый шток выполнен с возможностью взаимодействия с сухарем, устанавливая его в одно из двух положений в зависимости от загрузки транспортного средства. При этом шток вы 2 46572008.10.30 полнен фигурным с двумя точками возможного взаимодействия с сухарем. Фиксирующее устройство выполнено из подпружиненной подвижной перегородки со штоком, взаимодействующим с выемками, выполненными на поверхности сухаря и соответствующими груженому и порожнему режимам. Предлагаемое техническое решение позволит упростить конструкцию, повысить надежность работы автоматического регулятора грузовых режимов торможения и точность регулирования тормозной силы на вагонах, имеющих два состояния - порожний и груженый. На фигуре схематично изображен автоматический регулятор грузовых режимов торможения железнодорожного транспортного средства, имеющего два состояния - порожний и груженый. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения показан при загруженном вагоне. Он собран в корпусе 1. На неподрессоренную часть вагона 2 опирается контактный механизм, выполненный в виде толкателя 3, подпружиненного пружиной 4. В корпусе 1 закреплен на шарнире 5 сухарь 6, взаимодействующий с одной стороны с фиксирующим устройством 7, а с другой стороны с рычагом 8 пневматического реле 9. Фиксирующее устройство 7 состоит из подвижной перегородки 10, подпружиненной пружиной 11 и имеющей шток 12. Толкатель 3 посредством пружины 4 и через фигурный шток 13 взаимодействует с демпферным устройством, выполненным в виде поршня 14, на который действует пружина. Поршень 14 уплотнен манжетой 16 и имеет калиброванное отверстие 17, через которое перетекает воздух при длительном воздействии перемещающей силы в случае изменения загрузки вагона. При колебаниях вагона во время движения перемещения фигурного штока 13 поглощаются демпферным устройством. В процессе разгрузки вагона увеличивается расстояние между неподрессоренной частью вагона 2 и корпусом 1 автоматического регулятора грузовых режимов торможения. При этом происходит медленное перетекание воздуха из полости под поршнем 14 в верхнюю полость, и система поршень 14 - фигурный шток 13 перемещается вниз вместе с толкателем 3. Сухарь 6 является точкой опоры для рычага 8, который управляет работой пневматического реле 9, обеспечивающего сжатым воздухом тормозной цилиндр вагона. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения работает следующим образом. При полностью загруженном вагоне автоматический регулятор грузовых режимов торможения находится в положении, изображенном на фигуре. Величина давления в тормозном цилиндре определяется положением сухаря 6 относительно рычага 8. При равенстве плеч рычага 8 давление в тормозном цилиндре равно максимальному, создаваемому воздухораспределителем (на фигуре не показан). Для порожнего вагона увеличивается расстояние между неподрессоренной частью вагона 2 и корпусом 1 на величину прогиба рессорного подвешивания. Под действием пружины 15 поршень 14 демпферного устройства с фигурным штоком 13 опускается до контакта толкателя 3 с неподрессоренной частью вагона 2. Перемещение фигурного штока 13 происходит до контакта поршня 14 с корпусом 1 в нижнем положении. Одновременно ребром фигурного штока 13 осуществляется поворот сухаря относительно шарнира 5, и фиксирующее устройство 7 фиксирует новое положение сухаря 6, соответствующее порожнему вагону. При этом давление в тормозном цилиндре уменьшается в соответствии с изменением длин плеч рычага 8. Для груженого вагона уменьшается расстояние между неподрессоренной частью вагона 2 корпусом 1 автоматического регулятора грузовых режимов торможения, закрепленного на подрессоренной части вагона. При этом происходит перемещение фигурного 3 46572008.10.30 штока 13 под действием сжатой пружины 4 до упора поршня 14 в крышку корпуса 1. Одновременно нижним ребром фигурного штока 13 производится поворот сухаря 6 относительно шарнира 5 в верхнее положение. Гашение колебаний фигурного штока 13 при движении вагона происходит следующим образом. При быстром перемещении толкателя вверх усилие пружины 4 на фигурный шток 13 увеличивается и он вместе с поршнем 14 стремится подняться вверх. Однако при небольшом перемещении поршня 14 вверх давление в полости под поршнем уменьшается, а в полости над поршнем увеличивается, так как воздух не успевает перетекать через калиброванное отверстие 17. Это препятствует перемещению фигурного штока 13 вверх. При увеличении расстояния между толкателем 3 и неподрессоренной частью 2 под действием пружины 15 поршень 14 с фигурным штоком 13 стремится опуститься вниз. Однако их быстрому перемещению препятствует перепад давлений на поршень 11 из-за медленного перетекания воздуха через калиброванное отверстие 17 из полости под поршнем в полость над поршнем. В результате фигурный поршень при колебаниях вагона на рессорном подвешивании практически остается в одном и том же положении. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 4