Автоматический регулятор грузовых режимов торможения

(12) НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ГРУЗОВЫХ РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ(71) Заявитель Учреждение образования Белорусский государственный университет транспорта(72) Авторы Галай Эдуард Иванович Рудов Павел Корнеевич Тамков Николай Леонтьевич Галай Елена Эдуардовна(73) Патентообладатель Учреждение образования Белорусский государственный университет транспорта(57) 1. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения, содержащий пневматическое реле давления и измерительное устройство, включающее корпус, фиксируемый элемент, взаимодействующий с фиксатором и штоком измерительного устройства, а также подвижную штангу, связанную с сухарем, установленным с возможностью взаимодействия с рычагом пневматического реле давления, отличающийся тем, что сухарь установлен с возможностью перемещения относительно подвижной штанги, которая связана с фиксируемым элементом. 2. Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что сухарь выполнен в виде сектора, дугой обращенного к подвижной штанге и связанного с ней упругими элементами. 3. Регулятор по п. 2, отличающийся тем, что поверхности взаимодействия сухаря и подвижной штанги выполнены зубчатыми. 5300 1 4. Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что сухарь установлен на отдельном элементе, подпружиненном с двух сторон вдоль подвижной штанги. 5. Регулятор по любому из пп. 1-4, отличающийся тем, что между подвижной штангой и корпусом измерительного устройства установлены элементы трения качения.(56) Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. Справочник. - М. Транспорт, 1989. - С. 216, рис. 148.1820 1, 1997.958183, 1982.698812, 1979.510401, 1976.412044, 1974. Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тормозной техники подвижного состава. Известен автоматический регулятор грузовых режимов торможения, содержащий датчик загрузки с измерительным узлом, измеряющим прогиб рессорного подвешивания транспортного средства, связанный посредством передаточного устройства с пневматическим реле, управляющим давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре 1. Датчик загрузки закреплен на обрессоренной части транспортного средства и обеспечивает постоянный контакт подрессоренных и неподрессоренных деталей измерительного узла, что снижает надежность его работы. Наиболее близким по технической сущности к заявляемому изобретению является автоматический регулятор грузовых режимов торможения, регулирующий величину давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от населенности пассажирского вагона и устанавливающий режим торможения с момента открытия и до закрытия автоматических входных дверей вагона, имеющих пневматический привод. Измерительное устройство регулятора содержит корпус и выполнено с подвижной штангой с закрепленным на ней сухарем, имеющим возможность взаимодействовать с рычагом пневматического реле давления, изменяя соотношение плеч рычага при изменении загрузки. Штанга жестко закреплена на направляющем элементе и ее положение изменяется в результате взаимодействия со штоком измерительного устройства лишь в отпущенном состоянии после изменения загрузки вагона и фиксации измерительным устройством нового прогиба рессорного подвешивания. Фиксация прогиба осуществляется за счет взаимодействия штока измерительного устройства с фиксируемым элементом, взаимодействующим в свою очередь с фиксатором 2. Недостатком данной конструкции является жесткая связь сухаря с подвижной штангой. В результате этого после измерения и фиксации в заторможенном состоянии нового прогиба рессорного подвешивания при увеличении загрузки вагона шток измерительного устройства воздействует на направляющий элемент, зафиксированный рычагом пневматического реле через сухарь и штангу в прежнем положении. Из-за возникновения изгибающего момента может произойти перекос направляющего элемента и его заклинивание вместе со штоком и сухарем в прежнем положении после отпуска тормозов. Задачей предлагаемого технического решения является повышение надежности и точности работы автоматического регулятора грузовых режимов торможения. Поставленная задача решается тем, что в автоматическом регуляторе грузовых режимов торможения, содержащем пневматическое реле давления и измерительное устройство, измеряющее прогиб рессорного подвешивания по команде управляющего органа и 2 5300 1 имеющее корпус, фиксируемый элемент, взаимодействующий с фиксатором и штоком измерительного устройства, а также подвижную штангу, связанную с сухарем, который имеет возможность взаимодействия с рычагом пневматического реле давления, сухарь устанавливается с возможностью перемещения относительно подвижной штанги, которая связана с фиксируемым элементом. Относительное перемещение сухаря вдоль подвижной штанги обеспечивается или за счет придания сухарю формы сектора, вершиной обращенного к рычагу пневматического реле давления, а дугой - к подвижной штанге, причем сухарь связан с подвижной штангой упругими элементами или установкой сухаря на отдельном элементе, подпружиненном с двух сторон вдоль подвижной штанги. Упругие элементы обеспечивают возможность перемещения штанги относительно сухаря в тормозном режиме и установку сухаря в исходное положение относительно подвижной штанги в отпускном режиме. Между подвижной штангой и корпусом измерительного устройства устанавливаются элементы, например цилиндрические ролики, заменяющие трение скольжения трением качения. Для исключения проскальзывания сухаря, имеющего вид сектора, относительно подвижной штанги их взаимодействующие поверхности сухаря и подвижной штанги выполнены зубчатыми. На фиг. 1 показана схема автоматического регулятора грузовых режимов торможения,в котором относительное перемещение сухаря и подвижной штанги обеспечивается за счет придания сухарю формы сектора, связанного со штангой упругими элементами. На фиг. 2 показан второй вариант обеспечения относительного перемещения сухаря и подвижной штанги. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения содержит размещенное в корпусе 1 измерительное устройство, содержащее фиксатор 2 с пружиной 3, фиксируемый элемент 4, жестко связанный с подвижной штангой 5 и подпружиненный пружиной 6,шток 7 измерительного устройства, соединенный с подвижной перегородкой 8, опирающейся на пружины 9. Верхней частью шток 7 соединен штифтом 10 с фиксируемым элементом 4. При этом шток имеет возможность перемещаться относительно фиксируемого элемента на величину холостого хода, равную длине сквозного паза 11, благодаря чему обеспечивается зазор между штоком 7 и опорной плитой 12 после измерения загрузки вагона. Через отверстие 13 камера 14 сообщена с пневматическим управляющим органом,подающим сигнал на изменение прогиба рессорного подвешивания (например, с пневмоприводом автоматических входных дверей пассажирского вагона). Подвижная штанга 5 соединена упругими элементами 15 с сухарем 16, выполненным в виде сектора. Вершина сектора обращена к рычагу 17 пневматического реле давления 18 (показана часть реле). Между штангой 5 и корпусом 1 размещены элементы 19 в виде цилиндрических роликов,заменяющие трение скольжения трением качения. Сухарь 20 закреплен на элементе 21,соединенном с подвижной штангой 5 стаканом 22. Причем элемент 21 имеет упругую связь с одной стороны посредством пружины 23 с подвижной штангой 5, а с другой стороны посредством пружины 24 со стаканом 22. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения работает следующим образом. При закрытых дверях вагона давление в камере 14 отсутствует. Положение фиксируемого элемента 4, а значит и подвижной штанги 5, соответствующее загрузке вагона в момент закрытия дверей, зафиксировано фиксатором 2 с помощью пружины 3. Шток 7 под действием пружины 9 находится в верхнем крайнем положении относительно фиксируемого элемента 4 и между штоком и опорной плитой 12 имеется зазор, равный величине холостого хода. В тормозном режиме за счет поступления сжатого воздуха от воздухораспределителя к пневматическому реле 18 рычаг 17 прижимается через сухарь 16 или сухарь 20 к подвижной штанге 5 и далее усилие передается на корпус 1 через цилиндрические ролики 19. Давление в тормозных цилиндрах вагона устанавливается в зависимости от положения сухаря относительно рычага 17. После остановки поезда при открытии входных дверей сжатый воздух от их пневмоприводов поступает через отверстие 13 в камеру 14. 3 5300 1 Под действием давления сжатого воздуха подвижная перегородка 8 со штоком 7 опускается вниз до тех пор, пока штифт 10, установленный на штоке 7, не дойдет до упора в нижнюю часть паза 11, или же шток не коснется опорной плиты 12, установленной на неподрессоренной части вагона. При дальнейшем росте давления фиксатор 2 перемещается влево, производя тем самым разблокирование фиксируемого элемента 4. Шток 7 при этом касается опорной плиты 12 и находится в крайнем нижнем положении относительно фиксируемого элемента 4. При изменении населенности вагона положение штока 7 и других связанных с ним деталей измерительного устройства изменяется в соответствии с изменением прогиба рессорного подвешивания. Подвижная штанга 5 перемещается вместе с фиксируемым элементом 4, поворачивая сухарь 16 вокруг вершины. Соотношение плеч рычага 17 при этом не изменяется. Цилиндрические ролики 19 уменьшают сопротивление перемещению подвижной штанги 5, заменяя трение скольжения между ней и корпусом 1 трением качения. Перемещение подвижной штанги 5 вниз при прижатом сухаре 20 происходит за счет сжатия пружины 23, а перемещение вверх - за счет сжатия пружины 24. При закрытии входных дверей воздух из камеры 14 через отверстие 13 выходит в атмосферу. Под действием пружины 3 фиксатор 2 прижимается к фиксируемому элементу 4. Затем шток 7 с подвижной перегородкой 8 поднимается на величину холостого хода с помощью пружин 9. При отпуске тормоза воздух из пневматического реле 18 уходит в атмосферу и сухарь 15 или 20 освобождается от контакта с рычагом 17. Под действием пружины 15 или пружин 23 и 24 сухарь возвращается в исходное положение относительно подвижной штанги 5, которое соответствует новой загрузке вагона. Источники информации 1. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. - М. Транспорт,1979. - С. 218, рис. 160. 2. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. Справочник. М. Транспорт, 1989. - С. 216, рис. 148. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.