Регулируемая рулевая колонка транспортного средства

(12) НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ РЕГУЛИРУЕМАЯ РУЛЕВАЯ КОЛОНКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(71) Заявитель Производственное республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод(72) Авторы Добринец Владимир Константинович Козел Викентий Андреевич(73) Патентообладатель Производственное республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод(57) Регулируемая рулевая колонка транспортного средства, содержащая корпус с рулевым валом для установки рулевого колеса, регулировочное устройство положения рулевого колеса по высоте и углу наклона с приводной педалью, рычагом соединенное с корпусом и смонтированное на неподвижном кронштейне, отличающаяся тем, что регулировочное устройство положения рулевого колеса по высоте и углу наклона выполнено в виде двух двуплечих рычагов, больший из которых установлен на оси неподвижного кронштейна,меньший - на оси внешнего плеча большего рычага и внешним плечом соединенный с корпусом рулевого вала, на внутренних плечах обоих рычагов выполнены зубчатые секторы, входящие в зацепление с подпружиненными зубчатыми рейками, закрепленными на осях неподвижного кронштейна, на зубчатой рейке зубчатого сектора большего рычага установлен ролик, взаимодействующий с толкателем, выполненным как одно целое с зубчатой рейкой зубчатого сектора меньшего рычага и приводной педалью, причем упомянутый ролик и толкатель установлены с зазором, превышающим высоту зубьев рейки зубчатого сектора меньшего рычага.(56)2025376 1, 1994.1000330 , 1983.1761575 1, 1992.1691200 1, 1991.1152847 , 1985.906773 , 1982.5029480 , 1991. Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к рулевым колонкам транспортных средств. Известна регулируемая рулевая колонка транспортного средства, содержащая корпус с рулевым валом для установки рулевого колеса, регулировочное устройство положения рулевого колеса по высоте и углу наклона, рычагом соединенное с корпусом (авторское свидетельство СССР 1000330, кл. В 62 Д 1/18,1983 г.). К недостаткам известной регулируемой рулевой колонки транспортного средства относятся неудобство и трудоемкость регулировки, которые вызваны необходимостью выполнения двух автономных операций, обеспечивающих соответственно регулировку положения рулевого колеса по высоте и углу наклона. Наиболее близкой к заявляемому техническому решению является регулируемая рулевая колонка транспортного средства, содержащая корпус с рулевым валом для установки рулевого колеса, регулировочное устройство положения рулевого колеса по высоте и углу наклона с приводной педалью, рычагом соединенное с корпусом и смонтированное на неподвижном кронштейне (патент РФ 2025367, кл. В 62 Д 1/18,1994 г.). К недостаткам данной регулируемой рулевой колонки транспортного средства, как и для вышеприведенной по авторскому свидетельству СССР 1000303, относятся неудобство и трудоемкость регулировки. Неудобство и трудоемкость регулировки вызваны тем, что при наличии одновременной регулировки положения рулевого колеса по высоте и углу наклона с приводом от одной педали отсутствует регулировка положения рулевого колеса только по углу наклона,которая необходима при проведении сборочных и ремонтных работ в кабине, для свободной посадки в кабину и высадки из нее, при отдыхе водителя. Задача предлагаемого изобретения - повышение удобства и снижение трудоемкости регулировки. Указанная задача достигается тем, что в регулируемой рулевой колонке транспортного средства, содержащей корпус с рулевым валом для установки рулевого колеса, регулировочное устройство положения рулевого колеса по высоте и углу наклона с приводной педалью,рычагом соединенное с корпусом и смонтированное на неподвижном кронштейне, регулировочное устройство положения рулевого колеса по высоте и углу наклона выполнено в виде двух двуплечих рычагов, больший из которых установлен на оси неподвижного кронштейна,меньший - на оси внешнего плеча большего рычага и внешним плечом соединен с корпусом рулевого вала на внутренних плечах обоих рычагов выполнены зубчатые секторы, входящие в зацепление с подпружиненными зубчатыми рейками, закрепленными на осях неподвижного кронштейна, на зубчатой рейке зубчатого сектора большего рычага установлен ролик, взаимодействующий с толкателем, выполненным как одно целое с зубчатой рейкой зубчатого сектора меньшего рычага и приводной педалью, причем упомянутый ролик и толкатель установлены с зазором, превышающим высоту зубьев рейки зубчатого сектора меньшего рычага. Применение в регулируемой рулевой колонке двух двуплечих рычагов с зубчатыми секторами, входящими в зацепление с подпружиненными зубчатыми рейками, и приводом от одной педали, позволяющим воздействовать на обе зубчатые рейки одновременно или 2 5316 1 только на зубчатую рейку сектора меньшего рычага, обеспечивает повышение удобства и снижение трудоемкости регулировки за счет возможности производить регулировку положения рулевого колеса за одну операцию по высоте и углу наклона или только по углу наклона. На фиг. 1 изображена конструктивная схема регулируемой рулевой колонки транспортного средства. На фиг. 2 - сечение А-А фиг. 1. На фиг. 3 - сечение Б-Б фиг. 1. На фиг. 4 - сечение В-В фиг. 1. На фиг. 5 - сечение Г-Г фиг. 1. Регулируемая рулевая колонка транспортного средства содержит корпус 1 с рулевым валом 2 и регулировочное устройство положения рулевого колеса по высоте и углу наклона,включающее два двуплечих рычага 3 и 4, больший из которых 3 установлен на оси 5 неподвижного кронштейна 6, меньший 4 - на оси 7 внешнего плеча большего рычага 3, внешним плечом соединенный с корпусом 1 рулевого вала 2, на внутренних плечах большего и меньшего рычагов 3 и 4 выполнены зубчатые секторы 8 и 9, входящие в зацепление с зубчатыми рейками 10 и 11, закрепленными на осях 12 и 13 неподвижного кронштейна 6. На оси 14 зубчатой рейки 10 зубчатого сектора 8 большего рычага 3 установлен ролик 15,взаимодействующий с толкателем 16, выполненным как одно целое с зубчатой рейкой 11 зубчатого сектора 9 меньшего рычага 4 и приводной педалью 17. Зубчатые рейки 10 и 11 поджимаются к зубчатым секторам 8 и 9 пружинами 18 и 19, фиксируя больший и меньший рычаги 3 и 4, корпус 1 с рулевым валом 2 и рулевое колесо 20 от перемещения. Между роликом 15 и толкателем 16 имеется зазор , превышающий высоту зубьев 1 зубчатой рейки 11. Для ограничения предельного значения регулировки положения рулевого колеса 20 по высоте и углу наклона на внутреннем плече большего рычага 3 выполнен сегментный паз 21, в который входит палец 22, установленный в отверстия неподвижного кронштейна 6, а на внешнем плече малого рычага 4 установлены штифты 23 и 24, взаимодействующие соответственно с гранями 25 и 26 вертикальных полок неподвижного кронштейна 6. Ход приводной педали 17 регулируется ограничительным болтом 27. В транспортном положении зубчатые рейки 10 и 11 под действием пружин 18 и 19 находятся в зацеплении с зубчатыми секторами 8 и 9, обеспечивая фиксацию большего и меньшего рычагов 3 и 4, корпуса 1 с рулевым валом 2 и, следовательно, рулевого колеса 20 в заданном положении. При необходимости одновременной регулировки положения рулевого колеса по высоте и углу наклона водитель нажимает на педаль 17, перемещая ее в крайнее положение, до упора в ограничительный болт 27. В начальный момент нажатия на педаль 17 преодолевается усилие пружины 19 и зубчатая рейка 11, поворачиваясь на оси 13 по часовой стрелке,выходит из зацепления с зубчатым сектором 9 меньшего рычага 4, обеспечивая возможность регулировки положения рулевого колеса 20 по углу наклона. После выбора зазора между толкателем 16 и роликом 15 преодолевается усилие пружины 18, при этом усилие на педали возрастает, и зубчатая рейка 10, поворачиваясь на оси 12 по часовой стрелке, выходит из зацепления с зубчатым сектором 8 большего рычага 3, обеспечивая возможность регулировки положения рулевого колеса 20 по высоте. Удерживая педаль 17 в нажатом крайнем положении и перемещая рулевое колесо 20 вверх или вниз за счет поворота большего двуплечего рычага 3 на оси 5, вперед или назад за счет поворота меньшего двуплечего рычага 4 на оси 7, устанавливают его в необходимое положение как по высоте, так и по углу наклона, после чего отпускают педаль 17. Под действием пружин 18 и 19 зубчатые рейки 10 и 11, поворачиваясь на осях 12 и 13 против часовой стрелки, входят в зацепление с зубчатыми секторами 8 и 9, обеспечивая фиксацию рулевого колеса 20 в заданном положении. 5316 1 При необходимости регулировки положения рулевого колеса 20 только по углу наклона водитель нажимает на педаль 17 и, преодолевая усилие пружины 19, поворачивает зубчатую рейку 11 на оси 13 по часовой стрелке, выводя ее из зацепления с зубчатым сектором 9, зазормежду толкателем 16 и роликом 15 выбирается, пружина 18 зубчатой рейки 10 начинает оказывать сопротивление, и усилие на педали 17 возрастает, информируя водителя о необходимости остановки педали и возможности регулировки положения рулевого колеса 20 только по углу наклона. Перемещая рулевое колесо 20 вперед или назад за счет поворота меньшего рычага 4 на оси 7 внешнего плеча большего рычага 3, устанавливают его в необходимое положение по углу наклона, после чего отпускают педаль 17. Под действием пружины 19 зубчатая рейка 11, поворачиваясь на оси 13 против часовой стрелки, входит в зацепление с зубчатым сектором 9, обеспечивая фиксацию рулевого колеса 20 в заданном положении. Для обеспечения регулировки положения рулевого колеса 20 только по углу наклона зазормежду толкателем 16 и роликом 15 должен превышать высоту 1 зубьев рейки 11. При регулировке положения рулевого колеса 20 по высоте ограничение хода вверх и вниз происходит за счет упора соответственно верхней и нижней граней сегментного паза 21 в палец 22. При регулировке положения рулевого колеса 20 по углу наклона ограничение хода вперед и назад происходит за счет упора штифтов 23 и 24 соответственно в грани 25 и 26 вертикальных полок неподвижного кронштейна 6. В процессе столкновения транспортного средства с препятствием водитель воздействует на рулевое колесо 20, меньший двуплечий рычаг 4 на оси 7 и больший двуплечий рычаг 3 на оси 5 при этом стремятся повернуться против часовой стрелки. Зубья секторов 9 и 8, реек 11 и 10 нагружаются и при предельно допустимом значении усилия на рулевом колесе 20, преодолевая усилие пружин 19 и 18, выходят из зацепления. Смещение зубчатых секторов 9 и 8 относительно зубчатых реек 11 и 10 и, следовательно, перемещение рулевого колеса 20 вперед обеспечивает поглощение энергии удара и жизненно необходимое пространство в кабине. Пиковые усилия, воздействующие на водителя, снижаются до безопасных значений. Фиг. 4 Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 4