Противоблокировочная тормозная система транспортного средства

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ ВЕДОМСТВО РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬНргзттшоблотсировочная тормозная система транспортного средства, содержащая источник текучей среды под давлением, подключенный к тормозным контурам колесных тормозов, встроенные в данные контуры модуляторы давления, сообщенные с исполнительными механизмами тормозов, датчики динамического состояния колес, контроллер,исполнительный механизм регулирования подачи топлива, блок управления двигателем, ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(73) Патентообладатель Фурунжиев Решат Ибрагтмовггч, Ким Валерий Андреевичотличающаяся тем, что датчики динамического состояния колес выполнены в виде измерительных элементов, регистрирующих факгичесше тормозные и тяговые моменты на колесах транспортного средства.Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано преимущественно в авто-, тракторо-, самолетостроении и в любых других наземных мобильных средствах.Известно антиблокировочное устройство,содержащее регулятор давления, в корпусе которого размещен Центробежный датчик,тотнематттчестси связанный с затормаживаемым колесом и с золотником, управляющим потоком текущей среды. Недостатком этого устройства является недостаточно высокая эффективность и надежность торможения. высказанный недостаток обусловлен наличием центробежного датчика, имеющего ИНРЦИОННЬШБ МСХЕЪНИЧВСКИС части, СВЯЗЭНного с затормаживаемым колесом.Другое известное антиблокировочное устройство, содержащее датчик замедления колеса в виде генератора переменного тока,управляющий блок, рабочий тшлиндр тормоза и модулятор давления. Недостатком его татоке является низкая эффективность торможенин, обусловленная конструтщией и характеристикой датчика замедления, связанного с затормаэкиваеьтьтм колесом.Наиболее близким к предлагаемому является система, приведенная в работе 1. Эта система содержит источник текучей среды под давлением, подключенный к тормозным контурам колесных тормозов, встроенные в данные контуры модуляторы давления, сообщенные с исполнительными механизмами тормозов, датчики динамического состояния колес, контроллер, исполнительный механизм регулирования подачи тормоза, блок управления двигателем.ОДНЕКО, ИЗВВСТНЭЯ СИСТЕМЕ. ОбЛЕДЭСТ ТСМ недостатком, что для форвшрования сигнала управления использует токи-тематические величины, обработка которых усложняет конструкцию и снижает быстродействие антиблотшровочной (противоблотсировочной) системы (АБС) тормозов транспортного средства. Формирование сигнала управления при использовании кинематических величин (скорость, ускорение) сопряжено с громоздкими расчетами по оптимизации коэффициента сцепления колес с опорной поверхностью, вьшолняемьтх бортовым компьютером. Кроме того, эти расчеты сводятся,по существу, к определению оптимальных моментов (сил), фактически реализуемых колесами с опорной поверхностью в каждый МОМЕНТ ВРЗМБНИ.Задачей изобретения является повышение эффективности торможения и устойчиВОСТП ДВИЖЕНИЯ ТРЦНСПОРТНОГО средства более простым по сравнению с известным способом.Сущность изобретения достигается тем, что предлагаемая АБС, содержит источник текучей среды под давлением, подключенный к тормозным контурам колесных тормозов,встроенные в данные контуры Модуляторы давления, сообщенные с исполнительными механизмами тормозов, контроллер, исполнительный механизм регулирования подачи тормоза, блок управления двигателем, отличается тем, что датчики дштшического состояния колес выполнены в виде измерительных элементов, регистрирующих фактически реализуемые тормозные и тяговые моменты(силы) на колесах транспортного средства. Татсим образом, отличительной особенностью предлагаемой системы является использование силовых факторов для формирования сигналов, которые одновременно служат как для управления АБС, так и для управления двигателем в тяговом реэкиме. Непосредственное использование силовых факторов упрощает алгоритм работы контроллера, благодаря чему повышается быстродействие системы.На чертеже схематически Изображена Предлагаемая АБС, которая включает педаль тормоза 1, главный тормозной ЩШИНдр 2,исполнительные тиеханизьтьт тормозов передних и задних правых, левых колес 3, двигатель 4, трансмиссии 5, блок модуляторов 6,датчики фактически реализуемых тормозных/тятовьтх моментов/сил передних И задних правых, левых колес транспортного средства 7, контроллер 8, главное реле АБС 9,главное реле ПБС 10, блок управления двигателем 11, сигнальные лампы предупреждения 12, разъем приема-передачи сигналов от датчиков прицепа (полуприцепа) к контроллеру 13, исполнительный механизм регулирования подачи топлива 14, исполнительные механизмы тормозов 15, Шарнирный шток гидроцилгшдра (Штевмокамеры) 16, трубопроводы текучей среды 17, датчик момента двшателя 18.В зависимости от режима работы транспортного средства (тормозной/ тяговый), происходит срабатывание главных реле 9 или 10. Сигнальные лампы 12 характеризуют состояние системы. Наличие разъема 13 позволяет использование АБС в автопоездах.Предлагаемая система функционирует следующим образом. При торможении оператор Воздействует на педаль тормоза 1, с которой жестко связан Шарнирный шток 16. Давление текучей среды через трубопроводы 17 передается блоку модуляторов 6. а затем на исполнительньте тиеханизьтьт тормозов 15. Таким образом, происходит начальный момент торможения транспортного средства. В последующем, электрические сигналы от датчиков 7.пропорциональные фактически реализуемым тормозным моментам/силам, поступают на контроллер 8. Последний, обрабатывая сигналы (фильтруя, дифференцируя и др.),производит оценку использования коэффициента сцепления колесами и в случае обнаружения недоиспользования коэффициента сцепления колесами. Формирует сигнал управления, поступающий на блок модуляторов 6,а затем на исполнительные механизмы тормозов 15, ограничивает скольжение колес,при котором обеспечивается максимальное значение коэффициента сцепления. Формирование сигнала управления контроллером 8 путем обработки сигналов от датчиков 7 представляется возможным, так как изменение тормозных/тяговых моментов при экстренном торможении/разгоне Шиеет типичные характерные особенности (нарастание, спад и стабилизация тиомента). Причем, 10спад и стабилизациъг момента являются характерными признаками уменьшения коэффициента сцепления.Управление тяговым реэкнмом производится следующим образом.Сигналы от датчиков 7 и 18 поступают в контроллер 8. Последний формирует сигнал управления, передаваемый на блок управления двигателем 11. Выходной сигнал с последнего передается на исполнительный механизм регулирования подачи топлива 14. Одновременно, сформированный контроллером 8 сигнал управления, подается на блок модуляторов 6, который посредством исполнительных Механизмов тормозов 16 регулирует тяговые моменты на колесах, что дополнительно снижает буксование двиисите лей, снижая расход топлива, повышая устойчивость движения.Государственное патентное ведомство Республики Беларусь.