Противоблокировочное устройство транспортного средства

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ ВЕДОМСТВО РЕСПУБЛИКИ БЛАРУСЬ1. Противоблокировочное устройство транспортного средства, содержащее подключенный к тормозной системе распределитель, управляющий потоком текучей среды, датчик создаВЗСМОГО ТОРМОЗНОГО МОМСНТЗ, СВЯЗЗННЫЙ С упомянутым распределителем и с тормозным МСХЭНИЗМОМ КОЛВСЗ, СМОНТИРОВЗННЬПИ на ОПОРном диске тормоза, отличающееся тем, что ОПОРНЫЙ ДИСК ТОРМОЗЗ УСТЗНОВЛВН С ВОЗМОЖностью ограниченного поворота относительно оси вращения колеса и связан с распределиТЕЛСМ.2. Устройство по п. 1, отличающееся тем,ЧТО на ОПОРНОМ ДИСКЕ тормоза ЖССТКО закрепЛЕН УПОР, СВЯЗЗШЕЫЙ ЧЕРЕЗ ШТОК С ЗОЛОТНИКОМ распределителя.пготивовлокиговочнов УСТРОЙСТВО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВАПатентообладатель Ким Валерий Андреевич, Лобах Василий Павлович, Ким Фридрих Андреевич, Ким Василий Андреевич, Портасенок Владимир Станислач вовпч, Фурунжгтев Решат Ибраимович (ВУ)Изобретение относится к области машиностроения н может быть использовано преимущественно в авто-, самолетостроении и других транспортных средствах.Известно противоблокировочное (антнблокнровочное) устройство, содержащее датчик замедления колеса в виде генератора переменного тока, управляющий блок, рабочий цилиндр тормоза и модулятор давления 1. Недостатком данного устройства является низкая эффективность торможения, обусловленная конструкцией и характеристикой датчика замедления, связанного с затормаживаемым колесом.Наиболее близким к предлагаемому является противоблокировочное устройство (ПБУ) 2,содержащее подключенный к тормозной системе распределитель, управляющий потоком текучей среды, датчик создаваемого тормозного момента, связанный с упомянутым распределителем и с тормозным механизмом колеса,смонтированным на опорном диске тормоза. Недостатком этого устройства является то, что датчик создаваемого тормозного момента установлен на элементе передачи тормозного момента, исполненного в виде реактивной штанги, один конец которого закреплен шарнирно на опорном диске тормоза, а другой шарнирно на корпусе транспортного средства. Подобная конструкция элемента передачи тормозного момента позволяет использование тормозного момента для формирования сигнала управления только лишь после его преобразования в электрический сигнал с использованием соответствующего датчика.Задачей настоящего изобретения является повьшгение эффективности торможения и устойчивости движения транспортного средства за счет совершенствования конструкции элемента передачи тормозного момента, оказывающего силовое воздействие на соответствующие датчики, исполненные в виде датчиков электрических сигналов, гидро-, пневмораспределительных механизмов или других конструкций измерительных устройств, входящих в ПБУ и упрощающих его конструкцию.Сущность изобретения достигается тем, что предлагаемое ПБУ, содержащее подключенный к тормозной системе распределитель, управляющий потоком текучей среды, датчик создаваемого тормозного момента, связанный с упомянутым распределителем и с тормозным механизмом колеса, смонтированным на опорном диске тормоза, отличается конструкцией элемента передачи фактически реализуемого тормозного момента. Последний исполнен в виде опорного диска тормоза, установленного на теле его крепления, имеющего возможность ограниченного поворота относительно оси вращения колеса за счет специальной конструк 10ции крепления. Подобная установка опорного диска позволяет осуществить передачу фактиЧЕСКН РЕЗЛИЗУЕМОГО ТОрМОЗНОГО МОМЕНТЗ КОЛЕсом любому измерительному устройству, так КЗК ОН при ТОрМОЖЕННЪ 1 воспринимает ТОРМОЗной момент, жестко связываясь с тормозным механизмом через его фрикционные элементы. КОНСТРУКТИВНО ЭЛЕМЕНТ ПСРСДНЧИ фактически реализуемого тормозного момента может быть ИСПОЛНЕН В ВИДЕ ОЗШМЗКЗ ДИСКОВОГО ТОРМОЗЗ,кронштейна крепления тормозной пневмокамеры И Др., ИМЕЮЩИХ ограниченную ПОДВИЖность относительно их тел крепления, и обладающих способностью воспринимать фактически реализуемый тормозной момент. Следовательно, предлагаемый вариант конструкТИВНОГО ИСПОЛНЕНИЯ ЭЛЕМВНТЭ передачи фактически реализуемого тормозного момента поЗВОЛЯЕТ НС ТОЛЬКО преобразовывать СИЛОВОЕ воздействие в электрический сигнал, но также НЕПОСРЕДСТВЕННО ЕГО ИСПОЛЬЗОВНТЬ В управляющих элементах ПБУ.В предлагаемой конструкции элемент переДЗЧИ фЗКТИЧССКИ РСЗЛИЗУСМОГО ТОрМОЗНОГО МОмента исполнен в виде опорного диска тормоза,ИМЕЮЩЕПЭ ОГРЗНИЧСННУЮ ПОДВИЖНОСТЬ ОТНОСР тельно оси вращения колеса (пример тормоза барабанного типа) и оказывающего силовое воздействие на золотниковый распределитель. Золотниковый распределитель в предлагаемом ПБУ является элементом управления, который без преобразования силовых факторов (момент,ДЗВЛНИС) ПОЗБОЛЯСТ ПРОИЗВОДИТЬ регулирование путем сравнения давления текучей среды в тормозной системе, получаемого от воздействия оператора и давления текучей среды,СОЗДЗВЗВМОП) фЗКТИЧССКИ реализуемым КОЛЕсом тормозным моментом, получаемого от элемента передачи фактически реализуемого тормозного момента. Прямое сравнение сило вых факторов упрощает конструкцию ПБУ за счет использования серийных изделий транспортного средства (пневмокамера, опорный диск тормоза, тормозной башмак, кронштейн крепления ГЩРО, пневмокамеры н др. ) и не требует значительных конструктивных изменений. При необходимости получения электрического сигнала, пропорционального фактически реализуемому колесом тормозному моменту, представляется возможным передача силового воздействия от предлагаемого элемента к датчику электрического сигнала. Повышение эффективности торможения с применением предлагаемого ПБУ достигается за счет непосредственного сравнения создаваемого тормозного момента (Мг) и фактически реализуемого колесом тормозного момента(мг). Следовательно, условием оптимального торможения является М МГ. Таким обра зом, предлагаемый метод не требует исполь 5 вт 1415 с 1 взовання кинематических параметров состояния колес и корпуса транспортного средства для формирования сигнала управления.Работа предлагаемого ПБУ поясняется чертежами (фиг.1 - фиг.3). На фиг. 1 представлена принципиальная схема ПБУ. На фиг. 2- вид ПБУ со стороны опорного диска тормоза. На фиг. 3 представлено крепление опорного диска тормоза на балке моста.Предлагаемое устройство состоит из двухпозиционного золотника 1, с одной стороны которого действует давление текучей среды в тормозной системе от воздействия оператора,передаваемому в камеру 2 (Мг), далее поступающего по трубопроводу 3 из тормозной камеры 4 при торможении, а с другой стороны момент МГ, передаваемый тормозящим колесом через механизм 5 на опорный диск тормоза б, упор 7 и регулируемый шток 8. Тормозная камера 4 установлена посредством кронштейна 9 на опорном диске тормоза б. Надштоковая полость А сообщается с золотииком 1 трубопроводами 10 и 11, соединенных соответственно с краном текущей среды (главный тормозной цилиндр) и атмосферой (сливной бак).Золотник 1 с камерой 2 закреплены на опоре 12. Опора 12 установлена на балке моста 13. Опорный диск тормоза 6 установлен на балке моста 13 таким образом, что он имеет ограниченную возможность поворота относительно оси вращения колеса. Для этого у него выполнены пазы 14, через которые проходят болты крепления 15 тормоза 5 к балке моста 13, а на фланец 16 он установлен с зазором д. Пружива 17 служит для удержания золотника 1 в исходном положении (крайнее левое положение на фиг. 1).Работает устройство следующим образом. При отсутствии торможения положение элементов тормоза 5 и ПБУ показано на фиг. 1 С Полость А тормозной камеры 4 через золотник 1 и кран текучей среды (главный тормозной цилиндр) сообщен с атмосферой (сливным баком). В полости Б цилиндра 2 давление от камеры 4 передается по трубопроводу 3. Поддействием пружины 17 золотник 1 удерживается в крайнем левом положении (фиг. 1).При торможении текучая среда под давлением от крана поступает к золотнику 1 и в трубопровод 10, а далее в полость А камеры 4 и по трубопроводу 3 в полость Б камеры 2. Под давлением текучей среды в полости А камеры 4 колодки тормозного механизма 5. прижимаясь разжимными кулаками к тормозному барабану, создают момент Мт, который обуславливает возникновение момента мг. При этом затормаживаемое колесо старается повернуть барабан в направлении своею вращения вместе с тормозным механизмом 5 и опорным диском 6, с которым связаны упор 7 и шток 8. В результате возникает силовое воздействие, равное по модулю ТМ 1/1, где 1 плечо действия силы Т (фиг. 2), которая воздействуя на золотник 1, старается удержать его в исходном положении. Одновременно, со стороны камеры 2 под действием давления текучей среды возникает сила, равная Р р 5 и направленная в сторону, противоположную направлению силы Т (р - давление текучей среды в полости Б 5 - площадь диафрагмы камеры).Для случая торможения колеса без блокировки должно выполняться условие равновесия золотника 1, при котором РТ, 61 МГ/ Т Мт/ Р. При чрезмерном повышении давления текучей среды данное равновесие может быть нарушено (скольжение колеса), что вызовет перемещение золотника вправо. При этом канал подачи текучей среды через трубопровод 10 в камеры 4 и 2 перекрывается, открывая выпускной канал через трубопровод 11 из камер 4 и 2 в атмосферу (сливной бак). При снижении давления в камерах 2 и 4 до значения, при котором будет выполняться условие равновесия золотника 1, описанный цикл регулирования повторяется в течение всего процесса торможения, обеспечивая тем самым эффективность торможения и устойчивость движения транспортного средства.Заказ 1023 Тираж 20 экз. Государственное патентное ведомство Республики Беларусь. 220072, г. Минск, проспект Ф. Скорины, 66.