Бортовой редуктор заднего моста транспортного средства

16 1/32 НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ БОРТОВОЙ РЕДУКТОР ЗАДНЕГО МОСТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(71) Заявитель Производственное республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод(72) Авторы Ниципорович Николай Константинович Гологуш Анатолий Адамович Захарик Андрей Михайлович Захарик Александр Михайлович(73) Патентообладатель Производственное республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод(57) Бортовой редуктор заднего моста транспортного средства, содержащий ведущую шестерню, две промежуточные шестерни и ведомое колесо, причем оси ведущей и двух промежуточных шестерен расположены в одной плоскости, а ведущая шестерня установлена на двух упорных подшипниках, отличающийся тем, что на наружной обойме подшипников дополнительно установлены сферические кольца, при этом наружная обойма подшипников выполнена в виде выпуклой сферы и установлена с возможностью взаимодействия с вогнутой сферой сферического кольца. 5313 1 Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к ведущим мостам транспортных средств. Известна двухпоточная зубчатая передача, содержащая ведущее зубчатое колесо и установленные на подшипниках в корпусе зубчатой передачи промежуточные и ведомое зубчатые колеса, при этом плоскость, в которой размещены оси промежуточных зубчатых колес, расположена между осями ведущего и ведомого зубчатых колес, а ведущее зубчатое колесо расположено в серьгах, которые установлены по разные стороны промежуточного зубчатого колеса на его опорном элементе с возможностью поворота относительно него (Патент РФ 2066637, МПК В 60 К 17/32,16 1/22, 1996). Недостатком данной конструкции является отсутствие стабильного зацепления ведущей шестерни с промежуточными зубчатыми колесами для этого необходимо применение специального механизма, призванного компенсировать равнодействующую силу от зацепления. Такая конструкция предполагает использование радиальных роликовых подшипников и серег по обе стороны от ведущей шестерни, что значительно увеличивает габариты бортового редуктора по ширине. Кроме того, данная конструкция не позволяет применить косозубые шестерни, т.к. тонкие серьги не могут компенсировать осевые усилия от зацепления. Наиболее близкой по технической сущности и достигаемому результату является конструкция двухпоточной несоосной зубчатой передачи, содержащая ведущее зубчатое колесо и расположенные на подшипниках в корпусе зубчатой передачи промежуточные и ведомое зубчатые колеса, при этом оси ведущего и промежуточных зубчатых колес расположены в одной плоскости (Патент Великобритании 2080747, МПК В 60 К 17/04, 1982). Преимуществом конструкции, согласно упомянутому патенту, является следующее Применение самоустанавливающейся ведущей шестерни теоретически позволяет упразднить уравнительные звенья и в целом опорный узел с подшипниками, способными воспринимать радиальные усилия. В этом случае могут применяться упорные подшипники, воспринимающие лишь осевые усилия от косозубого зацепления. Учитывая то, что такие подшипники имеют значительно меньшие габариты по сравнению с любыми другими типами подшипников, воспринимающими осевую нагрузку, данное техническое решение позволяет сэкономить значительное пространство картера моста, высвобождая его для пола салона автобуса. Недостаток такой конструкции заключается в нестабильности положения ведущей шестерни, любое отклонение которой вверх - вниз, или вправо - влево (из-за неточностей изготовления, износа, разрегулировок и др.) вызывает перераспределение равнодействующих сил от зацепления обеих промежуточных шестерен, стремящихся сместить ведущую шестерню из положения равновесия. Такое воздействие приводит к повышенным динамическим нагрузкам, снижению долговечности и в определенных условиях - к выходу передачи из строя. Технический результат заявляемого изобретения - обеспечение долговечности зубчатых передач. Технический результат достигается тем, что в бортовом редукторе заднего моста транспортного средства, содержащем ведущую шестерню, две промежуточные шестерни и ведомое колесо, причем оси ведущей и двух промежуточных шестерен расположены в одной плоскости, а ведущая шестерня установлена на двух упорных подшипниках на наружной обойме подшипников дополнительно установлены сферические кольца, при этом наружная обойма подшипников выполнена в виде выпуклой сферы и установлена с возможностью взаимодействия с вогнутой сферой сферического кольца. В заявляемом техническом решении технический результат достигается тем, что наружную обойму упорных подшипников предлагается выполнять в виде наружной сферы с большим радиусом кривизны (выпуклая поверхность), контактирующей с внутренней сферой (вогнутая поверхность), выполненной в сферическом кольце. 2 5313 1 При отклонении ведущей шестерни от центра равновесия в сферических поверхностях возникают усилия, противодействующие возмущающему усилию и стабилизирующие положение ведущей шестерни. Заявляемое решение позволяет обеспечить стабильное расположение ведущей шестерни и вместе с тем ее подвижность в пределах, ограниченных сферическими кольцами. На фиг. 1 - изображен бортовой редуктор со стороны колесной ступицы, на фиг. 2 разрез А-А на фиг. 1, на фиг. 3 - упорный подшипник в увеличенном размере. Бортовой редуктор заднего моста транспортного средства содержит картер 1, в котором размещены ведущая шестерня 2, установленная на полуоси 3 и опирающаяся на два упорных подшипника 4 и 5 со сферическими кольцами 6, две промежуточные шестерни 7 и 8, оси которых расположены в одной плоскости с осью ведущей шестерни 2, ведомое колесо 9, связанное с полуосью 10 ступицы 11. Промежуточные шестерни 7 и 8 и ведомое колесо 9 установлены на собственных подшипниковых узлах, состоящих из 2-х роликовых конических радиально - упорных подшипников 12. Наружная обойма упорных подшипников 4 и 5 выполнена в виде выпуклой сферы с большим радиусом кривизны, контактирующей с вогнутой сферой, выполненной в сферических кольцах 6. Устройство работает следующим образом. Вращение ведущей шестерни 2 распределяется поровну на две промежуточных шестерни 7 и 8 и замыкается на ведомом колесе 9, которое в свою очередь передает вращение на полуось 10 ступицы 11. Учитывая, что полуось 3 ведущей шестерни 2 и ось промежуточных шестерен 7 и 8 расположены в одной плоскости, поперечные усилия от зацепления каждой из промежуточных шестерен 7 и 8 взаимно компенсируются, обеспечивая плавание ведущей шестерни 2 в пределах зазоров в передаче. Таким образом, осевые усилия от косозубого зацепления воспринимают только упорные подшипники 4 и 5, которые не выходят за габариты ведущей шестерни 2, что позволяет уменьшить размеры бортового редуктора. Из-за неточности изготовления гарантированного бокового зазора в зацеплении, а также из-за нарушения регулировок и износа деталей в процессе работы редуктора ведущая шестерня 2 может иметь повышенные смещения в поперечном направлении. При таких отклонениях ведущей шестерни 2 от центра равновесия в сферических кольцах 6 возникают усилия, противодействующие возмущающему усилию и стабилизирующие положение ведущей шестерни. Таким образом, заявляемое техническое решение позволяет обеспечить стабильное расположение ведущей шестерни и вместе с тем ее подвижность в пределах, ограниченных сферическими кольцами. Применение данной конструкции позволило увеличить долговечность ведущего моста в десятки раз. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 4