Подвеска сиденья транспортного средства

(51) МПК НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ ПОДВЕСКА СИДЕНЬЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(71) Заявитель Белорусский государственный университет(72) Авторы Докукова Наталья Анатольевна Голод Сергей Владимирович Кафтайкина Екатерина Николаевна(73) Патентообладатель Белорусский государственный университет(57) Подвеска сиденья транспортного средства, содержащая посадочное место, неподвижное основание, упругий элемент, демпфирующее устройство, отличающаяся тем, что дополнительно содержит динамический гаситель колебаний, состоящий из массы,подвешенной на пружине, и демпфера, закрепленных к посадочному месту.(56) 1. Бидерман В.Л. Теория механических колебаний / В.Л. Бидерман. - М. Высшая школа, 1980. - С. 347. 2.,/,85212012.08.30 Полезная модель относится к виброзащитной технике в транспортном машиностроении, в частности к упругим низкочастотным подвескам сидений транспортных средств. Известно техническое решение, использующее принцип двухкаскадной виброизоляции 1, 2, для гашения колебаний, поступающих от остова транспортного средства. Однако известное техническое решение ранее не применялось в конструкциях подвесок транспортных средств. Наиболее близким техническим решением к заявляемой полезной модели является подвеска сиденья транспортного средства 3, содержащая стандартное демпфирующее устройство и упругий элемент, соединяющие основание с сиденьем транспортного средства. Наличие демпфирующего элемента ухудшает частотную характеристику подвески,что не позволяет получить достаточно эффективное гашение в диапазоне частот, имеющих место в реальных условиях эксплуатации. Это является основным недостатком устройства. Практика показывает, что на сидение оператора обычно воздействуют резонансные частоты, близкие к частоте остова транспортных средств, колеса которых не оборудованы дополнительной подвеской. Задачей полезной модели является создание подвески сиденья транспортного средства, позволяющей гасить основную частоту колебаний остова транспортного средства, воздействующую на сиденье транспортного средства в процессе движения. Технический результат достигается за счет того, что динамический гаситель настраивается на основную частоту, воздействующую от остова на сиденье водителя транспортного средства, и организует дополнительное гашение этой частоты. Сущность предлагаемого технического решения поясняется фиг. 1 и фиг. 2, где на фиг. 1 изображен схематический чертеж подвески, а на фиг. 2 - график изменения коэффициента передачи колебаний сиденья водителя в зависимости от частоты (в герцах) для определенного набора физических параметров экспериментального опытного образца. Подвеска транспортного средства включает в себя посадочное место 1, неподвижное основание 2, упругий элемент 3, выполненный в виде пружины, соединенный как с посадочным местом 1, так и с неподвижным основанием 2, стандартное демпфирующее устройство 4. Динамический гаситель состоит из массы 6, подвешенной на пружине 7, и демпфера 5, закрепленных к посадочному месту 1. Принцип работы данной подвески сиденья транспортного средства состоит в следующем при перемещении сиденья водителя в процессе работы подвеска сиденья совершает движение. При этом динамический гаситель вступает в работу и при достижении сиденьем основной частоты колебаний остова транспортного средства усиливает эффективность работы подвески, выражающейся в снижении коэффициента передачи подвески на этой частоте, что позволяет уменьшить вибрационные колебания посадочного места 1 относительно основания 2 подвески. При корректном выборе параметров динамического гасителя можно достаточно эффективно ослабить воздействие основной частоты колебаний, передающихся водителю(оператору) от остова транспортного средства, в процессе движения транспортного средства. На фиг. 2 изображен график изменения коэффициента передачи колебаний сиденья водителя в зависимости от частоты (в герцах) для определенного набора физических параметров экспериментального опытного образца (масса посадочного места 1 - 90,0 кг, масса 6 - 22,0 кг, жесткость упругого элемента 3 - 35000,0 н/м, жесткость упругого элемента 7 - 1280,0 н/м, коэффициент демпфирования элемента 4 - 1250,67 н с/м, коэффициент демпфирования элемента 5 - 250,7 н с/м). Таким образом заявляемая полезная модель в сравнении с прототипом позволит улучшить виброизоляцию сиденья транспортного средства. Предлагаемая подвеска будет ос 2 85212012.08.30 лаблять основную частоту, возникающую от остова транспортного средства, что позволит работать оператору в более комфортных условиях, а также работать на больших скоростях и с большей производительностью. Существенным отличием данного технического решения является наличие дополнительного устройства динамического гашения колебаний посадочного места оператора в диапазоне частот, имеющих место в реальных режимах эксплуатации. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 3