Муфта, преимущественно для карданной передачи, встроенная в промежуточную опору

(51)16 3/56,60 17/22 НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ МУФТА, ПРЕИМУЩЕСТВЕННО ДЛЯ КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ,ВСТРОЕННАЯ В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ ОПОРУ(71) Заявитель Республиканское унитарное предприятие Минский тракторный завод(72) Авторы Пугач Лев Александрович Кипнис Марат Ефимович Павлюченкова Галина Яковлевна Жук Василий Владимирович(73) Патентообладатель Республиканское унитарное предприятие Минский тракторный завод(57) 1. Муфта, преимущественно для карданной передачи, встроенная в промежуточную опору, отличающаяся тем, что муфта выполнена демпферной, в виде шлицевых соединений ведущей полумуфты с соединительной втулкой через демпферные элементы и соединительной втулки с ведомой полумуфтой через демпферные элементы, при этом демпферные элементы выполнены в виде одного или нескольких вкладышей, установленных в ряд, расположенных с натягом между соседними шлицами полумуфт с двух сторон от сопряженного с ними шлица соединительной втулки, причем демпферные элементы охватывают шлицы соединительной втулки через один, а через шлиц оставлены зазоры, на величину которых происходит демпфирование. 938 Полезная модель относится преимущественно к области тракторостроения и автомобилестроения, также к общему и специальному машиностроению, а именно к карданным передачам различных механизмов, например приводу переднего моста. Известна карданная передача, содержащая фрикционную предохранительную муфту предельного момента, встроенную в промежуточную опору 1. Муфта состоит из ведущей и ведомой части, связанных пакетом фрикционных дисков. Недостатком данной конструкции является то, что при перегрузках силового контура передачи происходит пробуксовка муфты, в результате чего фланцы муфты проворачиваются и оси шарниров ведущего и ведомого карданного вала занимают произвольное положение по углу разворота. При неблагоприятном взаимном расположении указанных элементов резко увеличивается неравномерность работы и ухудшается динамика карданной передачи, что значительно снижает ее долговечность. Наличие фрикционных пар трения вызывает необходимость применения жидкой смазки, что затрудняет достижение герметичности, при длительном буксовании ухудшается температурный режим работы узла. Ограничивая нагрузку, предохранительная муфта не может обеспечить передачу крутящего момента при возникновении экстренных ситуаций и требует частых регулировок. Для достижения ее относительно надежной работы необходимы дорогостоящие материалы. Предлагаемая конструкция позволяет устранить указанные недостатки, а также повысить надежность и увеличить ресурс работы машины. Предлагается муфта, применяемая преимущественно в карданных передачах, встроенная в промежуточную опору. Согласно предложенному техническому решению, достижение поставленной задачи осуществляется за счет того, что муфта, встроенная в промежуточную опору, выполнена демпферной, в виде шлицевых соединений ведущей полумуфты с соединительной втулкой через демпферные элементы и соединительной втулки с ведомой полумуфтой через демпферные элементы. При этом демпферные элементы выполнены в виде одного или нескольких вкладышей, установленных в ряд и расположенных с натягом между соседними шлицами полумуфт с двух сторон от сопряженного с ними шлица соединительной втулки. Демпферные элементы охватывают шлицы соединительной втулки через один, а через один шлиц соединительной втулки оставлены зазоры, на величину которых происходит демпфирование. Новым в предложенной конструкции является то, что муфта выполнена демпферной, в виде шлицевых соединений ведущей полумуфты с соединительной втулкой через демпферные элементы и соединительной втулки с ведомой полумуфтой через демпферные элементы. При этом демпферные элементы выполнены в виде одного или нескольких вкладышей, установленных в ряд и расположенных с натягом между соседними шлицами полумуфт с двух сторон от сопряженного с ними шлица соединительной втулки. Демпферные элементы охватывают шлицы соединительной втулки через один, а через один шлиц соединительной втулки оставлены зазоры, на величину которых происходит демпфирование. Данная конструкция по сравнению с прототипом позволяет решить следующие вопросы демпферные элементы выполняют роль гасителей крутильных колебаний и снижают пиковые нагрузки в силовом контуре передачи и в механизме привода,последовательное демпфирование через два ряда демпферных элементов позволяет улучшить демпферные свойства муфты,за счет выбранного расположения осей шлицевых соединений можно получить оптимальный с точки зрения равномерности работы передачи фиксированный угол разворота осей шарниров карданных валов,наличие демпферных элементов позволяет исключить явление закрутки трансмиссии при остановке механизма,2 938 отсутствие фрикционных пар трения допускает использование консистентной смазки вместо жидкой, чем достигается повышение герметичности узла и упрощается техническое обслуживание. На фиг. 1 изображен общий вид демпферной муфты с ведущим и ведомым фланцами карданной передачи, расположенной в промежуточной опоре. На фиг. 2 изображен разрез по А-А. Демпферная муфта (фиг. 1) содержит ведущую полумуфту 1 и ведомую полумуфту 2,в шлицах которых установлены, с возможностью осевого перемещения, ведущий 3 и ведомый 4 фланцы передачи. Ведущая полумуфта 1 через демпферные элементы 5 соединена с соединительной втулкой 6. Демпферные элементы 5 выполнены в виде одного или нескольких вкладышей,расположенных в ряд и установленных с натягом так, что охватывают с двух сторон шлиц соединительной втулки 6, через один, находящийся между двумя шлицами полумуфты. Следующий шлиц соединительной втулки 6 находится во впадине между шлицами полумуфты 1 без демпфирующих элементов с зазорами 7 и 8 (фиг. 2), на величину которых происходит демпфирование муфты. Через демпферные элементы 9, установленные также,соединительная втулка 6 связана с ведомой полумуфтой 2. Ведущая и ведомая полумуфты в сборе с демпферными элементами и соединительной втулкой образуют подузел, который установлен на подшипниках 10 в корпусе 11 промежуточной опоры. Крутящий момент передается через фланец 3 передачи на ведущую полумуфту 1 демпферной муфты, расположенной в промежуточной опоре 11, затем на соединительную втулку 6 и ведомую полумуфту 2 с ведомым фланцем 4 и далее на следующий вал либо на механизм привода, например главную передачу ведущего моста. За счет выбранного расположения осей шлицевых соединений полумуфт 1 и 2 и фланцев 3 и 4 получают необходимый фиксированный угол разворота осей шарниров приводных валов. Предлагаемая конструкция не является муфтой предельного момента, что позволяет постоянно сохранять ее работоспособность в части передачи крутящего момента, повысить надежность и увеличить ресурс работы машины. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.