Устройство для соединения электрических магистралей автосцепки рельсового транспортного средства

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ ВЕДОМСТВО РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ54 УСТРОЙСТВО для СОЕДИНЕНИЯ электрических ЬШИСТРАДШЙ АВТОСЦЕПКИ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(71) Заявитель АСЕА БРАУН БОВЕРИ АГ(72) Авторы Доминшс Лутан (СН)(249 04-03-1994 (73) Патентообладатель АСЕА БРАУН вовн(31) 1586/88 . РИ АГ (он)1. Устройство для соединения электрических магистралей автосцепки рельсового транспортного средства, содержащее закрепленную на оси контактную коробку, через упругий элемент связанную с упорным элементом, отличающееся тем, что оно снабжено приводом осевого перемещения оси относительно рамы транспортного средства, включающим в себя двигатель для создания крутящего момента ву одном направлении и эксцентриковый механизм с взаимодействующей с эксцентриъшым элементом направляющей планкой, которая жестко закреплена на упорном элементе, смонтированном на оси с возможностью перемеще2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что эксцентричный элемент выгюлнен в виде ролика и закреплен на диске, связанном с приВОДОМ.1-4 З. Устройство по 11.2, отличающееся тем, что О диск связан с приводом посредством редуктора с возможностью поворота каждьпй раз на 180.90 эксцентричный элемент вьшолнен в виде кудачка. ий 5. Устроиство по 11.3, отличающееся тем, что Патент ФРГ 1241482 МКИ ВЫС 5/06 на одном валу редуктора закреплены два зуб- 1967Изобретение относится к электрической муфте сцепления единиц подвижною состава с конкретной втулкой для создания электриЧССКОЮ соединения между Двумя рельсовыми единицами подвижного состава.Для сцепления двух рельсовых единиц подвижною состава требуется механическая и электрическая муфта сцепления. Механическая муфта сцепления передает тяговые усилия тяговой единицы подвижного состава на другие вагоны, а электрическая муфта сцепления создает электрический контакт для целей управления и питания.С целгью обеспечения большей эффективности в отношении персонала и подвижною состава существует потребность в полностью автоматической муфте сцепления единиц подвижного состава. Для полностью автоматической электрической муфты сцепления единиц подвижною состава контактная втулка с электрическими контактами должна быть в состоянии выдвигаться и вдвигаться. В выдвинутом положении, т.е. в сцепленном положении должен обеспечиваться электрический контакт с контактной втулкой сцепленной единицы подвижного состава даже при небольших смещениях, например, вследствие люфта механической муфты сцепления. Кроме того муфта сцепления должна быть простой как с механической точки зрения, так и с электрической точки зрения.Поэтому задача изобретения состоит в том,чтобы создать электрическую муфту сцепления единиц подвижною состава с контактной втулкой для создания электрического соединения между двумя РСЛЬСОВЪПШ единицами подвижного состава, которая работает автоматически, является простой компактной и которая в случае необходимости может управляться также и вручную.Согласно изобретению решение состоит в том, что вращающийся постоянно в одном и том же направлении привод с помощью эксцентрика как выдвигает (для сцепления) контактную втулку, так и вдвитает ее (для расцепления).Согласно предпочтительному примеру выполт-геиия Эксцентрик содержит дисковое колесо с зксцентрично расположенным обкатньгм колесом и направляющую планку, в которой направляется обкатное колесо.Предпочтительно контактная втулка закреплена на конце толкательной оси, на коГОРОЙ В ОСВВОМ направлении ПОДПРУЖИНСННО установлена направляющая планка, причем направляющая планка расположена перпендикулярно к толкательной оси. В таком случае Эксцентрик имеет эксцентриситет равныйДругие предпочтительные примеры выполнения следуют из зависимых пунктов формулы изобретения.Ниже изобретение поясняется более под робно с помощью примеров исполнения и соссылкой на чертеж. На фигурах изображено следующеефиг. 1 - разнесенный чертеж муфты сцепления единиц подвижного состава согласно изобретениюфиг. 2 - изображение толкательной оси во задвинутом положениифиг. 3 - изображение толкательной оси ввыдвинутом положении перед подачей предварительного натяженияфиг. 4 - изображение толкательной оси в окончательном положении после подачи предВЗРИТВЛЪНОЮ НЗТЯЖЕНИЯ.Привод 1, например, электродвигатель,оснащен мощным редуктором 2, например,червячной передачей. На выходе редуктора находится шестерня 3, которая входит в зацепление со сцепляемым зубчатым колесом 4. Оно в свою очередь соединено через первую ось с редуцирующим зубчатым колесом 5. Редуцирующее зубчатое колесо 5 приводит в действие дисковое колесо 6. Оба зубчатых колеса 4 и 5, таким образом образуют передачу.Дисковое колесо 6 снабжено эксцентрично расположенным обкатным колесом (на фит.1 не изображено), которое перемещается в направляющей планке 7. Таким образом дисковое колесо 6, обкатное колесо и Направляющая планка 7 образуют Эксцентрик.Направляющая планка 7 установлена на толкательной оси 8. При этом направляющая танка 7 расположена перпендикулярно к толкательной оси 8 и перемещается в осевом направлении на толкательной оси. Наконец на переднем конце толкательной оси 8 закреплена контактная втулка 9, которая создает электрический контакт со второй сцеплеиной еди ницей подвижного состава.Между контактной втулкой 9 и направляющей гшанкой 7 расположена пружина 10, которая оказывает давление на тошсательнуго ось 8 в переднем направлении по отношению к направляющей планке 7. Буртшс (на фиг. 1 не виден),насаженньгй на толкательщпо ось 8, обеспечивает упор для направляющей плаъпси 7 против ПЕРВМСЩВНИЯ В заднем направлении.Контактная втулка 9 имеет на своей передней стороне электрические контакты 11,которые через кабели в кабелепроводс 12 соедииены с соответствующими частями в единице подвижною состава. Откидная защитная крышка 13 закрывает электрические контакТЫ, КОГДБ не СУЩЕСТВУЕТ НИКЕКОГО ЭЛСКТРИЧЗского сцепления с другой единицей подвижного состава.Эксцентрик и части редуцирующей передачи установлены в ящике 14.Ниже с помощью фиг. 2-4 поясняется принцип действия электрической муфты сцепления единиц подвижною состава. На всех фигурах одинаковые детали обозначены одинаковыми позициями.На фиг. 2 представлено изображение толкательной оси 8 во вдвинутом положении. Из уже описанных деталей на фиг. 2-4 показаны следующие детали дисковое колесо б, обкатное колесо 15, которое входит в зацепление с направляющей планкой 7, пружина 10, буртик 16, Насаженный на толкателъную ось 8, кон тактная втулка 9 и защитная крышка 13. Дисковое колесо б и направляющая планка7 максимально вдвинуты в задней мертвой точке дискового колеса 6. Защитная крышка 13 закрыта.Для обеспечения сцепления дисковое колесо 6 посредством привода 1 и передачи поворачивается, например, в указанном направлении. Обкатное колесо 15 и направляющая тшанка 7 преобразует вращательное движение в швейное движение. Толкательная ось 8 с контактной втулкой 9 выдвигается, и одновременно открывается защитная крышка 13.С этой целью защитная крышка 13 закреп лена, например, на контактной. втулке 9 с ВОЗМОЖЕОСТЬЮ поворота вокрут ОСИ, ПРОХОДЯщей перпендикулярно к плоскости чертежа,и соединена через штангу с неподвижным ящиком 14.На фиг. 3 представлено изображение толкатсльной оси 8 в выдвинутом положении. Теперь толкателъная ось 8 выдвинута на заданное выдвижение Ах, контактная втулка 9 теперь касается симметрично выдвинутой контактной втулки 9, подлежащей сцеплению второй единицы подвижною состава. Правда,дисковое колесо 6 еще не повернулось на полные 180 по отношению к исходному положению, показанному на фиг. 2.Наконец, на фиг. 4 показана толкатепьная ось 8, когда дисковое колесо 6 повернуто на полные 180 по отношению к исходному поЛОЖВНИЮ И ТСМ самым ННХОДИТСЯ В передней мертвой точке. Направляющая планка 7 далее выдвинута на компрессионное выдвижение в на толкательной оси 8, вследствие чсго пружина 10 является натянутой. Обе контактные втулки 9 сцепленных обеих единиц подвижного состава прижимаются друг к другу.Если по какой-либо причине (например,ВСЛЕДСТВИЕ аварии ИЛИ ХОЛОСТОГО ИСПЫТЗНИЯ) контактная втулка 9 другой единицы подвижного состава не окажется в должном месте,чтобы создать Противодавление, то в таком случае толкательная ось естественно выдвинется на отрезок суммарного пути А хг , и пружина 10 не натянется.для обеспечения расцепления производится дальнейшее поворачивание дискового колеса 6 с помощью привода 1 и передачи в том же направлении вращения на 180, так что оно снова оказывается в положении, показанном на фиг. 2. При этом, в противоположность сцеплению, направляющая планка 7 влетается на участок А хг а толкательная ось вдвигается на участок А х.Преимуществом изобретения является то,ЧТО ПРИВОД МОЖЕТ работать ЦНКЩЧЕСКИ И НЕпрерывно. Дисковое колесо 6 за один поворот осуществляет обе функции сцепление и расцепленне.В случае предпочтительного примера вьшолнения возможно вывести из зацепления зубчатое колесо 5 и таким образом разъединить контакт с силовым замыканием между приводом 1 и дисковым колесом 6. Одновременно на оси дискового колеса 6 может быть закреплен рычаг, чтобы его непосредственно поворачивать рукой. Таким образом, оказывается возможным приведение в действие устройства сцепления даже тогда, когда привод поврежден.Согласно другому предпочтнтельному примеру выполнения шестерней 3 (фиг. 1) посредством сцепляемото дискового колеса 17 может оцеплен кулачковый вал 18, с помощью которого может быть приведен в действие деблокирующий механизм механического устройства сцепления, не показанного на фиг. 1.С этой целью сцепляемое колесо 2 должнс быть выведено в зацепление с дисковым колесом 17. Затем с помощью привода 1 однократш поворачивается кулачковый вал 18. Затем зубчатое колесо 4 снова вводится в зацепление а шестерней 3 и выводится из зацепления с дисковым колесом 17.В целом изобретение создает электрически муфту сцепления единиц подвижною состава которая работает автоматически, обеспечивае хороший электрический контакт даже при виб рациях и является простой с механической 1 с электрической точек зрения.Государственное патентное ведомство Республики Беларусь. 220072, г. Минск, проспект Ф. Скорины, 66.