Каркас кабины транспортного средства

(51) МПК НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ КАРКАС КАБИНЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(71) Заявитель Республиканское унитарное предприятие Минский тракторный завод(72) Авторы Коробкин Владимир Андреевич Юрлевич Иосиф Адамович Гордейчик Андрей Антонович Савченко Александр Владимирович(73) Патентообладатель Республиканское унитарное предприятие Минский тракторный завод(57) Каркас кабины транспортного средства, состоящий из силовых элементов, основные из которых - передние, центральные и задние стойки, соединенные между собой продольными и поперечными балками каркаса кабины, причем центральные стойки, верхние и нижние центральные поперечные балки соединены между собой и образуют замкнутый силовой пояс, крепления каркаса кабины к раме транспортного средства, отличающийся тем, что продольные балки состоят из двух частей и соединены между собой под углом,выступающим наружу относительно передней и задней частей каркаса, центральные стойки и центральная нижняя поперечная балка присоединены к продольным балкам в месте их углового соединения, на передней и задней частях каркаса кабины установлены стенки, крепление каркаса кабины к раме транспортного средства выполнено в виде кронштейнов кабины и опор, причем кронштейны кабины имеют -образную форму и своими вертикальными полками закреплены на стенках кабины так, что горизонтальная полка кронштейнов кабины и ее радиусы сопряжения с вертикальными полками выступают за стенки кабины, на горизонтальной полке кронштейнов кабины посредством разъемного соединения закреплены по две щеки, соединенные с опорами, каждая из опор имеет корпус, втулки, находящиеся на оси, и кронштейн опоры, крепящийся к раме транспортного средства, при этом кронштейны кабины, щеки и кронштейны опор выполнены изогнутыми в зонах наиболее вероятной их деформации под воздействием повышенных нагрузок. Полезная модель относится к самоходным транспортным средствам, в частности к кабинам и способу их соединения с кузовом. Известна конструкция кабины 1, содержащая в верхней части каркаса выступающие энергопоглощающие элементы, деформирующиеся при переворотах машины. Недостатком такой конструкции является то, что эти элементы выступают за габариты кабины и мешают движению машины, цепляясь за ветки деревьев. Известна конструкция кабины 2, содержащая наружный защитный каркас, в котором с зазором установлен внутренний каркас, имеющий возможность при деформации наружного каркаса перемещаться внутри него. Недостатками этой конструкции являются сложность и металлоемкость. Наиболее близкой к предлагаемому техническому решению является кабина 3, содержащая каркас, состоящий из силовых элементов, основные из которых - передние,центральные и задние стойки, соединенные между собой продольными и поперечными балками. Центральные стойки, верхние и нижние центральные поперечные балки соединены между собой и образуют замкнутый силовой пояс. Каркас также имеет крепление кабины к раме транспортного средства. Недостатком такой конструкции является недостаточное поглощение энергии при повышенных нагрузках, что невозможно исправить простым увеличением прочности каркаса. В основу предлагаемого технического решения поставлена задача повысить прочность кабины совместно с увеличением поглощения энергии. Техническим результатом реализации поставленной задачи является создание прочной и защищенной от высоких внешних нагрузок кабины. Поставленная задача решается тем, что каркас кабины транспортного средства состоит из силовых элементов, основные из которых - передние, центральные и задние стойки соединены между собой продольными и поперечными балками. Каркас также содержит крепление кабины к раме транспортного средства. Центральные стойки, верхние и нижние центральные поперечные балки соединены между собой и образуют замкнутый силовой пояс. Продольные балки состоят из двух частей и соединены между собой под углом, выступающим наружу относительно передней и задней частей каркаса. Центральные стойки и центральная нижняя поперечная балки присоединены к продольным балкам в месте их углового соединения. На передней и задней частях каркаса кабины установлены стенки. Крепление каркаса кабины к раме транспортного средства выполнено в виде кронштейнов кабины и опор. При этом кронштейны кабины имеют -образную форму и своими вертикальными полками закреплены на стенках кабины так, что горизонтальная полка кронштейнов кабины и ее радиусы сопряжения с вертикальными полками выступают за стенки кабины. На горизонтальной полке кронштейнов кабины посредством разъемного соединения закреплены по две щеки, соединенные с опорами. Каждая из опор имеет корпус,втулки, находящиеся на оси, и кронштейн опоры, крепящийся к раме транспортного средства. При этом кронштейны кабины, щеки и кронштейны опор выполнены изогнутыми в зонах наиболее вероятной их деформации под воздействием повышенных нагрузок. Новым в данной конструкции является то, что продольные балки состоят из двух частей и соединены между собой под углом, выступающим наружу относительно передней и задней частей каркаса. Центральные стойки и центральная нижняя поперечная балка присоединены к продольным балкам в месте их углового соединения. На передней и зад 2 79662012.02.28 ней частях каркаса кабины установлены стенки. Крепление каркаса кабины к раме транспортного средства выполнено в виде кронштейнов кабины и опор. При этом кронштейны кабины имеют -образную форму и своими вертикальными полками закреплены на стенках кабины так, что горизонтальная полка кронштейнов кабины и ее радиусы сопряжения с вертикальными полками выступают за стенки кабины. На горизонтальной полке кронштейнов кабины посредством разъемного соединения закреплены по две щеки, соединенные с опорами. Каждая из опор имеет корпус, втулки, находящиеся на оси, и кронштейн опоры, крепящийся к раме транспортного средства. При этом кронштейны кабины, щеки и кронштейны опор выполнены изогнутыми в зонах наиболее вероятной их деформации под воздействием повышенных нагрузок. Это позволяет распределить нагрузку по усиленным элементам каркаса, основную часть которой воспринимает замкнутый силовой пояс в средней части каркаса и передает ее для поглощения упругим опорам и деформируемым кронштейнам. Конструкция кабины транспортного средства поясняется следующими чертежами. На фиг. 1 изображен каркас кабины, основные силовые элементы. На фиг. 2 изображена конструкция опор и кронштейнов. На фиг. 3 и 4 изображены деформированные кронштейны на выносных элементахи Б (фиг. 2) после приложения повышенной нагрузки. На фиг. 5 изображен каркас кабины, вид сверху. На фиг. 6 изображено сечение опоры - (фиг. 2). Каркас кабины состоит из силовых элементов, основные из которых - передние 1, задние 2, центральные 3 стойки, продольные 4, поперечные 5 и 6 балки (фиг. 1). Продольные балки 4 состоят из двух частей и соединены под углом, выступающим наружу относительно передней и задней частей каркаса (фиг. 5). В месте их углового соединения к ним присоединены центральные стойки 3 и поперечная балка 5, которые совместно с балкой 6 образуют замкнутый силовой пояс. На передней и задней частях каркаса кабины установлены стенки 7 (фиг. 2). Крепление каркаса кабины к раме транспортного средства выполнено в виде кронштейнов кабины 8 и опор 9 со щеками 10. Кронштейны кабины 8 имеют-образную форму и своими вертикальными полками закреплены на стенках кабины 7. При этом горизонтальная полка кронштейнов кабины 8 и ее радиусы сопряжения с вертикальными полками выступают за стенки кабины 7. На каждом из кронштейнов кабины 8 с помощью разъемного соединения закреплены по две щеки 10, соединенные с опорами 9. Опоры 9 (фиг. 6) состоят из кронштейнов опор 11, закрепленных на поперечных балках рамы 12 транспортного средства, и корпусов 13 с установленными в них эластичными втулками 14, закрепленными на осях 15 с помощью корончатых гаек 16. Кронштейны кабины 8, щеки 10 и кронштейны опор 11 выполнены изогнутыми в местах наиболее вероятной их деформации под воздействием повышенных нагрузок. Оси 15 крепятся в кронштейнах опор 11 с помощью корончатых гаек 16 с целью противодействия осевым нагрузкам, возникающим при деформации кронштейнов кабины 8, щек 10 и кронштейнов опор 11. При приложении повышенных боковых, вертикальных или продольных нагрузок к каркасу кабины он деформируется незначительно. Основная нагрузка передается через замкнутый силовой пояс центральных стоек 3 и поперечных балок 5 и 6, а также через остальные силовые элементы на кронштейны кабины 8, щеки 10 и кронштейны опор 11. При этом кронштейны 8, щеки 10 и кронштейны опор 11 деформируются (фиг. 3, 4), за счет чего происходит поглощение энергии. В результате этого основная конструкция каркаса и зона безопасности оператора предохраняются от повреждения. Испытания подтвердили целесообразность предложенного технического решения. Фиг. 6 Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 5