Антиблокировочная тормозная система

(71) Заявитель Белорусский национальный технический университет(72) Авторы Сяхович Владимир Эдуардович Иванов Валентин Георгиевич Михальцевич Николай Романович(73) Патентообладатель Белорусский национальный технический университет(57) Антиблокировочная тормозная система транспортного средства, содержащая электронный блок управления, связанный с датчиками для определения угловых скоростей колес, датчиками, определяющими вертикальные нагрузки на колеса, и исполнительными механизмами, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит гироскопический датчик и датчик, определяющий поперечные ускорения транспортного средства, связанные информационными каналами с электронным блоком управления. 1501 Полезная модель относится к антиблокировочным тормозным системам, может использоваться в автомобилестроении, авиастроении для предотвращения блокировки колеса при торможении. Известна антиблокировочная тормозная система 1, которая работает под управлением микрокомпьютера. У каждого колеса установлен датчик частоты вращения, по показаниям которых вычисляется скорость и ускорение каждого колеса. По разности теоретической и истинной скорости каждого колеса определяется степень его буксования. По величине замедления определяется начало процесса блокировки. Недостатком данной системы является большая вероятность получения неадекватной информации о поведении колеса и автомобиля при торможении, так как регулирование производится только на основании информации, получаемой от датчиков угловых скоростей колес. Представленная сенсорная база не позволяет учитывать влияния типа торможения автомобиля прямолинейное или служебное, служебное или экстренное. Известна антиблокировочная тормозная система 2 - прототип, содержащая электронный блок управления, связанный с датчиками для определения угловых скоростей колес, датчиками, определяющими вертикальные нагрузки на колеса, и исполнительными механизмами, в которой начало блокировки колеса, определяется не только по изменению частоты вращения колеса, но и с учетом изменения вертикальной нагрузки на колесо. В системе на каждом колесе установлены датчики частоты вращения, а также датчики, определяющие расстояние между неподрессоренной и подрессоренной массами автомобиля. У каждого колеса на кузове установлен датчик ускорения, который определяет абсолютные ускорения кузова в зоне каждого колеса. Сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления, где дифференцируются значения относительной скорости неподрессоренных и подрессоренных масс и сравниваются с абсолютными значениями ускорений, по их соотношению определяют изменения вертикальной нагрузки. Далее в электронном блоке вырабатывается управляющий сигнал для исполнительных механизмов тормозной системы. Недостатком данной системы является наличие в ней только одного информационного управляющего канала между сенсорной и исполнительной частью. Такая система позволяет получить только какое-то текущее значение регулирующего параметра, а не его временную зависимость, что не дает возможности отследить тенденцию к переходу колеса и автомобиля в целом в критическую область движения. Задачей предлагаемой полезной модели является создание антиблокировочной тормозной системы, позволяющей управлять торможением каждого колеса в отдельности посредством нескольких информационных каналов, используя информацию о максимальном коэффициенте сцепления шины с дорогой, коэффициенте относительного скольжения колеса, поперечных ускорений при торможении. При этом данная система должна обеспечивать запас по устойчивости транспортного средства с сохранением требуемой эффективности торможения. Задача решается следующим образом. Антиблокировочная тормозная система транспортного средства, содержащая электронный блок управления, связанный с датчиками для определения угловых скоростей колес, датчиками, определяющими вертикальные нагрузки на колеса, и исполнительными механизмами, дополнительно содержит гироскопический датчик и датчик, определяющий поперечные ускорения транспортного средства,связанные информационными каналами с электронным блоком управления. Введение гироскопического датчика позволяет учитывать влияния наклона кузова в поперечной и продольной плоскостях. Датчик поперечных ускорений позволяет получать информацию о поведении автомобиля при торможении на поворотах и более точно распределять тормозные силы между внутренними и внешними колесами транспортного средства. Информация от всех датчиков поступает в электронный блок управления антиблокировочной тормозной системы. В блоке управления данная информация используется 2 1501 для формирования и корректировки управляющего сигнала для исполнительных механизмов, с учетом всех выше приведенных факторов. Сущность полезной модели поясняется чертежом, где представлена схема предлагаемой антиблокировочной тормозной системы. Схема предлагаемой антиблокировочной тормозной системы включает в себя электронный блок управления 1, с которым посредством информационных каналов связаны датчики 2, определяющие угловую скорость , датчики 3, определяющие вертикальную реакцию колеса 4 , датчики 5, определяющие вертикальную скорость относительного перемещения колеса 4, гироскопический датчик 6, датчик 7 поперечных ускорений автомобиля. С электронным блоком управления 1 связан гидравлический блок 8 управления, в который поступает управляющий сигнал от электронного блока управления 1. Кроме того,с гидравлическим блоком 8 управления связаны тормозные механизмы 9 колеса 4. Предлагаемая антиблокировочная тормозная система работает следующим образом. Во время торможения колеса 4 датчики 2 и 3 определяют угловую скорость колеса 4 и изменение вертикальной реакции соответственно, информация от датчиков передается в электронный блок управления 1, в котором определяются значение коэффициентов скольженияи сцепления , а также значение отношения /. В электронном блоке управления 1 происходит оценка полученной информации, производится расстановка приоритетов параметров регулирования на данный момент времени. Результатом этого является выбор основного параметра регулирования. Все остальные параметры автоматически становятся вспомогательными и выполняют контрольно-корректировочную функцию. Таким образом, основной параметр регулирования не является постоянным, а меняется в зависимости от дорожной ситуации, что позволяет выработать наиболее правильный управляющий сигнал для текущей дорожной ситуации. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 3