Регулятор пневматической подвески транспортного средства

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПАТЕНТНЫЙ КОМИТЕТ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ РЕГУЛЯТОР ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(71) Заявитель СП ДАЙНОВА ООО(73) Патентообладатель СП ДАЙНОВА ООО(57) 1. Регулятор пневматической подвески транспортного средства, содержащий крышку и корпус, с выполненными в нем каналами для сообщения пневматического упругого элемента с источником сжатого воздуха и атмосферой, причем внутри полости, образованной корпусом и крышкой, на оси установлено поворотное распределительное устройство, выполненное в виде подпружиненного относительно крышки диска, на торцевой поверхности которого, обращенной в сторону каналов в корпусе, выполнен паз, при этом канал, соединенный с пневматическим упругим элементом, сообщен с упомянутым пазом, возле одного из концов которого расположен канал, сообщенный с атмосферой, отличающийся тем, что между корпусом и диском закреплен дополнительный диск, в котором выполнены сквозные отверстия, соединенные с выполненными в корпусе каналами, причем сквозное отверстие, соединенное с каналом, который сообщен с источником давления сжатого воздуха, расположено возле другого конца паза диска, который подпружинен с помощью, по меньшей мере, одной эластичной прокладки, герметизирующей соединение выполненных в корпусе каналов со сквозными отверстиями дополнительного диска, кроме того, концы паза диска уже, чем его середина. Фиг. 1 2. Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что между крышкой и диском расположен закрепленный в крышке второй дополнительный диск. 3474 1 3. Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что между крышкой и диском расположен закрепленный в крышке упорный подшипник качения. 4. Регулятор по п. 1 или 2, отличающийся тем, что соприкасающиеся между собой поверхности упомянутых дисков выполнены прецизионными. 5. Регулятор по п. 1 или 2, отличающийся тем, что упомянутые диски выполнены из корундовой керамики. 6. Регулятор по п. 1 или 2, отличающийся тем, что упомянутые диски выполнены из технической керамики. 7. Регулятор по п. 1 или 2, отличающийся тем, что упомянутые диски выполнены из ситалла. 8. Регулятор по п. 1 или 2, отличающийся тем, что упомянутые диски выполнены из слюдоситалла. Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам пневматических подвесок транспортных средств. Известен регулятор пневматической подвески транспортного средства, содержащий корпус с выполненными в нем каналами, сообщенными с источником давления сжатого воздуха, пневматическим упругим элементом и атмосферой, а также с выполненной в корпусе цилиндрической полостью, внутри которой на оси прикреплено поворотное распределительное устройство, выполненное в виде втулки с эксцентриком, взаимодействующим с толкателем перепускного клапана, который предназначен для избирательного сообщения канала, соединенного с пневматическими упругими элементами или с каналом, соединенным с источником давления сжатого воздуха, или с каналом, соединенным с атмосферой 1. Однако недостатком такого устройства является его низкая долговечность работы из-за быстрого износа места контакта эксцентрика втулки с толкателем перепускного клапана. Это вызывает, в конечном итоге,снижение надежности стабилизации кузова транспортного средства, так как в результате упомянутого износа увеличивается зона нечувствительности регулятора. Влияние этих отрицательных явлений уменьшено в регуляторе пневматической подвески транспортного средства, который является наиболее близким по сущности к изобретению. Данное устройство содержит крышку и корпус с выполненными в нем каналами для сообщения пневматического упругого элемента с источником сжатого воздуха и атмосферой, причем внутри полости, образованной корпусом и крышкой, на оси установлено поворотное распределительное устройство, выполненное в виде подпружиненного относительно крышки диска, на торцевой поверхности которого, обращенной в сторону каналов в корпусе, выполнен паз, при этом канал, соединенный с пневматическим упругим элементом, сообщен с упомянутым пазом,возле одного из концов которого расположен канал, сообщенный с атмосферой 2. Недостатком известного устройства является сложность его конструкции из-за необходимости выполнения паза по глубине ступенчатым, а также из-за необходимости применения дополнительного оборудования в системе - двух перепускных клапанов для сообщения канала, связанного с пневматическим упругим элементом или с источником сжатого воздуха, или с атмосферой. В то же время данный регулятор не обладает достаточной степенью долговечности из-за возможного быстрого износа лунок в пазу диска. Задачей предполагаемого изобретения является создание упрощенной и более долговечной конструкции регулятора пневматической подвески транспортного средства. Данная задача решается тем, что в регуляторе пневматической подвески транспортного средства, содержащем крышку и корпус, с выполненными в нем каналами для сообщения пневматического упругого элемента с источником сжатого воздуха и атмосферой, причем внутри полости, образованной корпусом и крышкой, на оси установлено поворотное распределительное устройство, выполненное в виде подпружиненного относительно крышки диска, на торцевой поверхности которого, обращенной в сторону каналов в корпусе, выполнен паз, при этом канал, соединенный с пневматическим упругим элементом, сообщен с упомянутым пазом, возле одного из концов которого расположен канал, сообщенный с атмосферой, согласно изобретению между корпусом и диском закреплен дополнительный диск, в котором выполнены сквозные отверстия, соединенные с выполненными в корпусе каналами, причем сквозное отверстие, соединенное с каналом, который сообщен с источником давления сжатого воздуха, расположено возле другого конца паза диска, который подпружинен с помощью, по меньшей мере, одной эластичной прокладки, герметизирующей соединение выполненных в корпусе каналов со сквозными отверстиями дополнительного диска, кроме того,концы паза диска уже, чем его середина. Также желательно, чтобы между крышкой и диском был бы расположен закрепленный в крышке второй дополнительный диск или упорный подшипник качения. 3474 1 Предпочтительно, чтобы соприкасающиеся между собой поверхности упомянутых дисков были бы выполнены прецизионными, в том числе из корундовой керамики, технической керамики, ситалла и слюдоситалла. Закрепление в корпусе, между ним и диском, дополнительного диска будет способствовать упрощению конструкции и технологии изготовления самого корпуса, так как в этом случае нет необходимости в достижении высокой степени точности и качества изготовления поверхности корпуса, соприкасающейся с трущейся поверхностью диска, как в приведенном выше прототипе. В конструкции регулятора по изобретению это как раз и достигается упомянутым закреплением дополнительного диска, поверхность которого, соприкасающуюся с трущейся поверхностью основного диска, легче и дешевле, точно и качественно обрабатывать. Выполнение в дополнительном диске сквозных отверстий, соединенных с выполненными в корпусе каналами, направлено на обеспечение регулятором функции избирательного сообщения паза основного диска с источником давления сжатого воздуха, атмосферой и пневматическим упругим элементом. Расположение сквозного отверстия дополнительного диска, соединенного с источником давления сжатого воздуха, возле другого конца паза диска направлено на сохранение функции прототипа по обеспечению избирательного сообщения канала, сообщенного с пневматическим упругим элементом или с источником давления сжатого воздуха, или с атмосферой. В отличие от прототипа в заявляемом устройстве для выполнения этих функций не применены перепускные клапаны, взаимодействующие своими шариковыми толкателями с лунками ступенчатого паза диска. В новом регуляторе это достигается простым открытием или закрытием каналов с помощью избирательного сообщения сквозных отверстий дополнительного диска с пазом основного. Данное отличие значительно упрощает конструкцию регулятора, повышает его надежность и долговечность работы. Выполнение диска, подпружиненного с помощью, как минимум, одной эластичной прокладки, герметизирующей соединение выполненных в корпусе каналов со сквозными отверстиями дополнительного диска,также направлено на упрощение конструкции регулятора. В сравнении с прототипом в заявляемом регуляторе отсутствует необходимость в установке пружины сжатия, например тарельчатой, которая, к тому же, в конструкции прототипа вызывает повышенный износ диска, что снижает долговечность регуляторапрототипа в целом. Выполнение концов паза диска уже, чем его середина, направлено для улучшения виброзащитных характеристик регулятора. Дело в том, что в процессе эксплуатации транспортного средства, когда наблюдаются так называемые резонансные колебания пневматического упругого элемента подвески и существенно не изменяется нагрузка на нее, крайние каналы в корпусе сообщаются только с концами паза диска. Но так как эти концы узкие, то сжатый воздух не будет успевать поступить в элемент подвески. Расположение между крышкой и диском закрепленного в крышке дополнительного диска или упорного подшипника необходимо для упрощения конструкции и технологии изготовления крышки, а также для уменьшения сил трения основного диска и для повышения его долговечности и долговечности крышки. Выполнение соприкасающихся между собой поверхностей всех упомянутых дисков прецизионными значительно снизит силы трения основного диска и повысит герметичность соприкасающихся и трущихся поверхностей как основного, так и дополнительного дисков. Это снизит приводные усилия вращения основного диска через ось, что облегчит управление регулятором, а также повысит его надежность в связи со снижением вероятности разгерметизации соприкасающихся поверхностей дисков. Варианты выполнения упомянутых дисков из корундовой керамики, технической керамики, ситалла или слюдоситалла необходимы для предотвращения преждевременного износа дисков регулятора и повышения его долговечности, так как эти материалы обладают достаточно высокими прочностными свойствами и износостойкостью. Сущность изобретения поясняется чертежами. На фиг. 1 показан главный вид регулятора с вариантом расположения в крышке второго дополнительного диска на фиг. 2 - фрагмент регулятора с вариантом расположения в крышке упорного подшипника качения на фиг. 3 - разрез А-А по фиг. 1 на фиг. 4 - разрез Б-Б по фиг, 1 на фиг. 5-7 - некоторые варианты выполнения пазов в диске регулятора на фиг. 8 - положение основного диска относительно дополнительного, когда происходят резонансные колебания пневмоподвески транспортного средства на фиг. 9 то же, но когда происходит изменение нагрузки на пневматическом упругом элементе. Регулятор пневматической подвески транспортного средства содержит резьбовую крышку 1, ввернутую в корпус 2. В корпусе 2 выполнен канал 3, сообщенный через подпружиненный обратный клапан 4 и штуцер 5 с источником давления сжатого воздуха, например с ресивером 6, соединенным с компрессором 7. В корпусе 2 также выполнен канал 8, сообщенный с атмосферой через грязезащитный клапан 9, и канал 10, сообщенный с пневматическим упругим элементом 11. Элемент 11 закреплен между днищем 12 кузова и остовом 13 транспортного средства. На остове 13 закреплен корпус 2 регулятора. Внутри полости А, образованной корпусом 2 и крышкой 1, на оси 14 прикреплено поворотное распределительное устройство, выполненное в виде подпружиненного относительно крышки 1 диска 15. В диске 15 3474 1 выполнен паз 16, в котором размещен шип 17 оси 14 (см. также фиг. 3). К оси 14 прикреплен рычаг 18, связанный с элементом 11. В диске также выполнен паз 19. Различные варианты его выполнения показаны на фиг. 4-7. Общим для всех исполнений паза является то, что концы 20 паза 19 уже, чем его середина. В полости А расположен также закрепленный в корпусе 2 с помощью шипа 21 дополнительный диск 22. В этом диске выполнены сквозные отверстия 23 - 25. Через герметизирующую уплотнительную прокладку 26 отверстие 23 соединено с каналом 3, отверстие 24 - с каналом 8, а отверстие 25 - с каналом 10. Для устранения трения диска 15 о крышку 1 он установлен с боковым зазором в полости А и между ним и крышкой 1 закреплен в крышке посредством шипов 27 (фиг. 3) или второй дополнительный диск 28 (фиг. 1), или упорный подшипник 29 качения (фиг. 2). Для уменьшения трения между дисками 15, 22 и 28 их трущиеся поверхности выполнены прецизионными, т.е. обе торцовые поверхности диска 15 и поверхности дисков 22 и 23, соприкасающиеся с ними. Для повышения долговечности дисков 15, 22 и 28 они выполнены из прочного и износостойкого материала, например из корундовой керамики, металлокерамики, ситалла или слюдоситалла. Диск 15 вместе с дисками 22 и 28 подпружинен с помощью герметизирующей уплотнительной прокладки 26 путем сжатия предварительно собранного пакета деталей 26, 28, 15 и 22 (или пакета деталей 26, 29, 15 и 22) резьбовой крышкой 1. Регулятор пневматической подвески транспортного средства работает следующим образом. В нейтральном положении регулятора, когда в пневматическом упругом элементе 11 установилось определенное давление сжатого воздуха, диск 15 находится в таком положении по отношению к диску 22 (фиг. 4), когда паз 19 расположен между отверстиями 23 и 24. В случае вынужденных колебаний подвески транспортного средства колеблется и элемент 11 с рычагом 18 регулятора. В результате возвратно-вращательно перемещается диск 15, при этом все время поочередно сообщаются и разобщаются крайние отверстия 23 и 24 с узкими концами 20 паза 19 (фиг. 8). Так как такое перемещение диска 15 происходит быстро, то благодаря дроссельному эффекту концов 20 паза 19 давление сжатого воздуха не успевает значительно измениться в элементе 11. Этим поддерживается не реагирующее на колебания подвески постоянство положения днища 12 относительно остова 13 при установившейся нагрузке на днище. Поэтому элементом 11 эффективно гасятся вибрации, возникающие от неровностей дорожного покрытия, что благоприятствует комфортности поездки. Когда нагрузка на пневмоэлементе 11 увеличивается, то рычаг 18 перемещается вниз. В результате диск 15 поворачивается ( фиг. 9) вверх, сообщая окно 23 и канал 3 с пазом 19, и в основном с его средней широкой частью. Чем больше увеличивается нагрузка, тем больше прогиб днища 12 с элементом 11 и тем больше угол поворота диска 15, который сообщит пневмоэлемент 11 с ресивером 6 через отверстие 25, канал 10, отверстие 23, канал 3, открытый клапан 4 и штуцер 5. В результате давление сжатого воздуха начнет возрастать в элементе 11, который станет подниматься вверх, возвращая днище 12 в исходное нейтральное положение. Как только это произойдет, диск 15 займет нейтральную позицию (фиг. 4), сообщение элемента 11 с ресивером 6 прекратится. В элементе 11 установится постоянное давление, пропорциональное увеличенной нагрузке на днище 12. При уменьшении нагрузки на днище 12 пневмоэлемент переместит рычаг 18 регулятора вверх. В результате диск 15 повернется вниз (на фиг. 9, пунктирные линии) и сообщит отверстие 24 и канал 8 с пазом 19. Поэтому сжатый воздух из элемента 11 начнет уходить в атмосферу через канал 10, отверстие 25, отверстие 24, канал 8 и защитный клапан 9. При этом за счет перепада давлений обратный клапан 4 закроется. Давление в элементе 11 начнет уменьшаться. В результате элемент 11 с днищем 12 начнет перемещаться в нейтральное положение, при достижении которого диск 15 опять займет нейтральную позицию (фиг. 4). При этом давление в пневматическом упругом элементе 11 стабилизируется. Чем больше изменяется нагрузка, тем дальше перемещается диск 15 относительно отверстий 23 или 24 и тем больше изменится давление в элементе 11 за счет описанного выше следящего действия регулятора пневматической подвески. При длительной эксплуатации регулятора возможен износ трущихся поверхностей дисков 15, 22 и 28. Однако герметичность регулятора из-за этого не нарушится, так как образующийся зазор ликвидируется разжатием эластичной прокладки 26. Применение такого компактного и более надежного регулятора пневматической подвески будет способствовать повышению безопасности и комфортности езды на транспортном средстве. Государственный патентный комитет Республики Беларусь. 220072, г. Минск, проспект Ф. Скорины, 66. 5