Устройство для крепления длинномерных грузов на транспортном средстве

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ УСТРОЙСТВО ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ ДЛИННОМЕРНЫХ ГРУЗОВ НА ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ(71) Заявитель Учреждение образования Белорусский государственный университет транспорта(72) Авторы Железняков Алексей Денисович Васильев Степан Михайлович(73) Патентообладатель Учреждение образования Белорусский государственный университет транспорта(57) Устройство для крепления длинномерных грузов на транспортном средстве, содержащее верхнюю раму, установленную на нижней раме посредством шарнира и вертикальных упругих элементов, отличающееся тем, что между нижней и промежуточной рамами параллельно упругим элементам установлены демпферы, а верхняя и промежуточная рамы имеют обращенные друг к другу вогнутые опорные поверхности, между которыми расположено тело качения. 766 Полезная модель относится к области транспорта и касается конструкции устройств для крепления длинномерных грузов на транспортных средствах. Известны устройства для крепления длинномерных грузов на транспортных средствах, включающие два и более опорных узла, каждый из которых содержит нижнюю плиту,закрепленную на полу транспортного средства верхнюю плиту, соединенную с грузом, и тело качения размещенное между вогнутыми поверхностями указанных плит 1, 2, 3. Недостатком таких устройств является невозможность регулирования их продольной жесткости, определяемой кривизной опорных поверхностей нижней и верхней плит, в зависимости от скорости соударения транспортных и массы груза. В связи с этим при назначении параметров устройств с учетом наибольших скоростей соударения и масс груза,и сила удара, передаваемая при этом грузу излишне велика. Наиболее близким по технической структуре заявляемому устройству является опора для крепления длинномерного груза на транспортном средстве 4, содержащая верхнюю раму, нижнюю раму и закрепленную на ней посредством шарнира и вертикальных упругих элементов промежуточную раму. Недостатком этого устройства является невозможность регулирования его продольной жесткости в зависимости от скорости соударения, что не обеспечивает сохранность от повреждений перевозимого груза. Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является повышение степени сохранности груза путем уменьшения воспринимаемых грузом продольных инерционных нагрузок при соударениях за счет изменения продольной жесткости опоры в зависимости от начальной скорости соударения. Поставленная задача решается тем, что устройство включает в себя верхнюю раму, закрепленную к грузу, нижнюю раму установленную на транспортном средстве, и промежуточную раму, закрепленную посредством шарнира и вертикальных упругих элементов и демпферов. Между обращенными друг к другу вогнутыми опорными поверхностями верхней и промежуточной рамами размещено тело качения. Сущность полезной модели поясняется чертежом. Где показан вид на устройство сбоку. Устройство состоит из верхней рамы 1, на которой крепится груз 2. Имеет нижнюю раму 3, закрепленную на транспортном средстве 4, а также промежуточную раму 5, установленную на нижней раме 3 посредством шарнира 6, упругих элементов 7 и демпферов 8. Между вогнутыми опорными поверхностями верхней 1 и промежуточной 5 рам размещено тело качения 9. Устройство работает следующим образом. При соударениях груз 2 с верхней рамой 1 перемещается на теле качения 9 относительно промежуточной рамы 5. Тело качения 9 отклоняется от положения равновесия, возникает вращающий момент, прикладываемый к промежуточной раме 5. Промежуточная рама 5 поворачивается вокруг шарнира 6 на некоторый угол, точка контакта тела качения 9 с опорной поверхностью промежуточной рамы 5 вследствие деформации связи, включающей в себя упругий элемент 7 и демпфер 8,опускается. Это приводит к тому, что фактическая кривизна опорной поверхности становится меньше теоретической, реализуемой при неподвижной промежуточной плите как геометрическая кривизна опорной поверхности. Продольная жесткость устройства, прямо пропорциональная кривизне траектории движения точки контакта тела качения и опорной поверхности, уменьшается. Степень изменения кривизны этой траектории определяется наличием упругих элементов 7 и их жесткостью, наличием демпферов 8 и величиной их реакции. Для демпфера 8 с силой сопротивления пропорциональной скорости его сжатия,прии соответствующих ей скорости продольного перемещения верхней рамы 1 относительно промежуточной 5 и скорости сжатия демпфера 8 реакция связи имеет некоторое значение 1. Промежуточная рама 5 повернется на некоторый угол 1, точка контакта опустится на величину 11 при скорости соударения 2 реакция 21, податли 2 766 вость связи уменьшается, отсюда 21 и 21 (12). Во втором случае фактическая кривизна траектории больше, чем в первом, продольная жесткость устройства тоже больше в случае соударения с большей начальной скоростью. Тем самым самоустанавливается необходимая жесткость устройства в продольном направлении в зависимости от скорости соударения транспортных средств. Применение описанного устройства позволит уменьшить воспринимаемые грузом продольные силы при соударении. Сходны с прототипом признаки предлагаемого технического решения верхняя рама, соединенная с грузом нижняя рама, закрепленная на транспортном средстве промежуточная рама, установленная на нижней раме посредством шарнира и упругих элементов Новые признаки верхняя и промежуточная рамы имеют обращенные друг к другу вогнутые опорные поверхности, между которыми размещено тело качения между нижней и промежуточной рамами параллельно упругим элементам установлены демпферы. Новая совокупность известных и отличительных признаков позволяет уменьшить воспринимаемые грузом продольные инерционные нагрузки при соударениях за счет изменения продольной жесткости устройства в зависимости от начальной скорости соударения,тем самым заявляемое техническое решение по совокупности признаков отвечает критерию существенные отличия и критерию новизна. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.