Главная часть воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства

(51) МПК (2009) НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ ГЛАВНАЯ ЧАСТЬ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(71) Заявитель Государственное объединение Белорусская железная дорога(72) Авторы Тамков Николай Леонтьевич Тарасов Петр Язепович Живица Бронислав Иванович(73) Патентообладатель Государственное объединение Белорусская железная дорога(57) Главная часть воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащая золотник с питательным клапаном, установленным с возможностью взаимодействия с уравнительной подвижной перегородкой, ограничивающей уравнительную полость, связанную с тормозным цилиндром, обратный клапан, связывающий тормозную магистраль с запасным резервуаром, отличающаяся тем, что обратный клапан выполнен с возможностью взаимодействия со штоком, пропущенным через уплотнение, и связан с подвижной перегородкой, отделяющей полость, связанную с уравнительной полостью, от атмосферной полости.(56) 1. Крылов В.И. Тормоза подвижного состава Учебник. - М. Транспорт, 1980. 57852009.12.30 Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и касается конструкции воздухораспределителей тормозов железнодорожных транспортных средств. Известна главная часть воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства, в корпусе которой установлена главная подвижная перегородка, отделяющая рабочую камеру от золотниковой камеры, со стороны которой размещен золотник с питательным клапаном, установленным с возможностью взаимодействия с уравнительной подвижной перегородкой, ограничивающей уравнительную полость, связанную с тормозным цилиндром. Обратный клапан, связывающий тормозную магистраль с запасным резервуаром 1. Использование в главной части воздухораспределителя обратного клапана, имеющего возможность постоянно связывать тормозную магистраль с запасным резервуаром, в период торможения может существенно ухудшить тормозные характеристики в составе поезда. Так, например, после произведенной ступени торможения в период перекрыши, кроме утечек из тормозной магистрали, прибавляются возможные утечки из тормозных цилиндров и трубопроводов, подводящих к ним сжатый воздух. По этой причине в хвостовой части поезда может создаваться более глубокая разрядка тормозной магистрали, чем в головной части поезда. Такая не равномерность приводит к увеличению тормозной силы в хвостовой части поезда в сравнении с головной частью, что создаст повышенные продольнодинамические реакции в составе поезда и может привести к нарушению целостности подвижного состава, то есть разрыву поезда. Кроме этого, в момент отпуска, отпускная волна в значительной степени замедляет движение и первоначальный рост давления, поступая к хвостовой части поезда, и тем самым в значительной степени замедляет время отпуска тормозов в составе поезда. Задачей полезной модели является повышение эффективности действия воздухораспределителя. Поставленная задача решается тем, что в главной части воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащей золотник с питательным клапаном, установленным с возможностью взаимодействия с уравнительной подвижной перегородкой, ограничивающей уравнительную полость, связанную с тормозным цилиндром, обратный клапан, связывающий тормозную магистраль с запасным резервуаром,новым является выполнение обратного клапана с возможностью взаимодействия со штоком, пропущенным через уплотнение и связанным с подвижной перегородкой, отделяющей полость, связанную с уравнительной полостью, от атмосферной полости. Диаметр подвижной перегородки и диаметр рабочей площади обратного клапана подбираются таким образом, чтобы истощение сжатого воздуха в запасном резервуаре и соответственно в тормозном цилиндре происходило не менее величины среднего или груженого режима по загрузке. Использование заявленного технического решения позволит улучшить тормозные характеристики по всему составу поезда за счет исключения влияния возможных дополнительных утечек в тормозных цилиндрах, возникающих при торможении и существенно влияющих на величину разрядки тормозной магистрали по всей длине поезда, что в конечном итоге значительно улучшит динамику реакций, возникающих в составе поезда при торможении и тем самым повысит эффективность действия воздухораспределителя в целом. На представленном чертеже изображена главная часть воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства. Главная часть воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства содержит размещенные в корпусе 1 золотник 2 с питательным клапаном 3, установленным с возможностью взаимодействия с уравнительной подвижной перегородкой 4,ограничивающей уравнительную полость 5, каналом 6 связанную с тормозным цилиндром 7. Обратный клапан 8 имеет возможность взаимодействия со штоком 9, выполненным с подвижной перегородкой 10. Тормозная магистраль 11 по каналу 12, через фильтр 13, далее 2 57852009.12.30 по каналу 14, через обратный клапан 8, полость клапана 15 и далее по каналу 16, через золотник 2, по каналу 17 связана с запасным резервуаром 18. Подвижной перегородкой 10 ограничена полость 19, которая каналом 20 связана с уравнительной полостью 5. Обратный клапан 8 подпружинен пружиной 21. Золотник 2 размещен в золотниковой камере 22. Подвижная перегородка 10 отделяет полость 19 от атмосферной полости 23. Главная часть воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства работает следующим образом. При зарядке тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали 11 по каналу 12, через фильтр 13, далее по каналу 14 через обратный клапан 8, далее по каналу 15 через золотник 2,далее по каналу 17 поступает в запасной резервуар 18. Одновременно известным путем идет зарядка золотниковой камеры 22. Золотник 2 при этом находится в крайнем левом(по чертежу) положении. При торможении золотник 2 переместится вправо (по чертежу),при этом питательный клапан 3 при взаимодействии с уравнительной подвижной перегородкой 4 откроется, и сжатый воздух из запасного резервуара 18 по каналу 17, через золотник 2, далее через открытый питательный клапан 3, через уравнительную полость 5, по каналу 6 поступит в тормозной цилиндр 7. Одновременно сжатый воздух из уравнительной полости 5 по каналу 20 поступит в полость 19 и, воздействуя на подвижную перегородку 10,штоком 9 прижмет клапан 8 к седлу, не позволяя сообщение канала 14 с полостью 15, которая известным путем связана с запасным резервуаром 18. При этом возможное падение давления в запасном резервуаре 18 ниже величины давления в тормозной магистрали 11,не будет вызывать открытие клапана 8 и сообщение тормозной магистрали 11 с запасным резервуаром 18, из-за чего может существенно понизиться давление в тормозной магистрали хвостовой части поезда по отношению к головной его части. Такая конструктивная особенность не позволит создавать значительные перепады давлений между головной и хвостовой частями поезда, что в значительной степени повысит плавность торможения и сохранность подвижного состава. При падении давления в запасном резервуаре 18 ниже величины 0,15-0,3 МПа, в период регулировочного торможения, давление сжатого воздуха со стороны канала 14 преодолеет усилие пружины 21 и давление сжатого воздуха со стороны полости 19, при котором обратный клапан 8 откроется, и будет происходить подзарядка запасного резервуара 18. Учитывая, что в большинстве случаев значительного падения давления в запасном резервуаре 18 до критического уровня за короткое время не происходит, поэтому данная конструктивная особенность позволит иметь стабильную глубину разрядки тормозной магистрали по всей длине поезда и тем самым повысить эффективность действия тормозов. Национальный центр интеллектуальной собственности. 220034, г. Минск, ул. Козлова, 20. 3